A történet kacskaringós, de úgy tűnik, megnyugtatóan rendeződik végre a Volán nem kevesebb mint 180 buszának ügye, így fél év múlva már modern hazai járműveken is utazhatnak a zrt. utasai. Sőt, 2019 végéig, azaz a következő két esztendő alatt összesen 1849 új autóbuszt szerezhetnek be a Volán-társaságok a Nemzeti autóbuszgyártási cselekvési program részeként – jelentette be még tavaly Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter. A Nemzeti Autóbusz-beszerzési Bizottság kilenc hónapja elfogadta a Volán Buszpark Kft. – a Volán-társaságok járműbeszerzéseit lebonyolító szervezet – hároméves tervét.
A beszerzés fedezetét a nemzetgazdasági tárca biztosítja. A Volán-társaságok 2017-ben összesen 423 buszt vehettek, az idén 533 járművet szerezhetnek be, jövőre pedig még 893 új autóbuszt vásárolhatnak. Mint a miniszter aláhúzta: a tervezett beszerzések 97 százaléka a hazai gyártók típusválasztékából kerül ki. A még 2016 augusztusában létrejött autóbusz-beszerzési bizottság a magyar kormány részéről koor-dinálja azokat a járművásárlásokat, amelyek a hazai piacon állami forrásokból történnek.
Visszakanyarodva az Ikarus Egyedi buszaihoz: a Volánbusz Zrt. egy esztendeje, tavaly január 16-án kötötte meg az adásvételi szerződést a kft.-vel. A megrendelés tárgya száznyolcvan csuklós jármű volt, méghozzá a Modulo M168d típus. A vételár eredetileg 15,37 milliárd forint volt. Ugyanakkor a Közbeszerzési Értesítő eredeti kiírását sajnos módosítani kellett. Tavaly augusztus 14-én, egy fejlesztési minisztériumi rendelet kapcsán szigorodtak az előírások, s így a buszok motorterét automata tűzoltó berendezéssel szükséges ellátni. Ezért a szállítási határidő 240 nappal kitolódott. A változtatás a járművek 85,4 milliós vételárát 900 ezer forinttal, 86,3 millióra növelte, azaz az első 180 magyar fejlesztésű és gyártású busz 15,5 milliárdba kerül majd.
Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnöke szerint az ARC/Ikarus csuklós buszt át kellett tervezni: Euro VI-os DAF-gyártmányú motort, ZF-váltót építettek bele, és a karosszéria hossza, össztömege kisebb lett. Az áttervezés miatt új típusbizonyítványra volt szükség, csak ennek megszerzése, valamint a beszállítói, alvállalkozói hálózat újraszervezése után indulhatott meg a sorozatgyártás.
Hátráltatta a munkát, hogy az Ikarus Egyedivel korábban a főváros már szerződést kötött (egy másik megbízás keretében) csuklós buszok gyártásáról. Viszont ez a szerződés még a teljesítés előtt megszűnt, így az előállítás félbeszakadt, a dolgozók máshol kerestek állást. A gyártás újraindítását pedig az ismert munkaerőhiány is nehezítette.
Ezt a „kanyart” leszámítva összességében viszont a hazai buszgyártók előtt nagy lehetőségek nyíltak és nyílnak meg: az említett Nemzeti autóbuszgyártási program kiemelten támogatja a hazai szereplőket, előnyben részesíti a magyar járművek beszerzését. Ugyanis a távolsági autóbuszok parkjának a felújítását így nagyrészt a hazai cégek termékeivel oldják meg. Kihívás viszont, hogy ilyen nagy volumenű megrendelést a patinás magyar buszgyártói ágazat jó ideje nem kapott, ezért a kapacitások részben leépültek, részben más típusú gyártásra álltak át.
Vincze-Pap Sándor már korábban is türelmet kért, mert az említett megrendelés hosszú évek óta az első érvényes szerződés végszerelt csuklós buszokra! Az utolsó sikeres szállítást 1993-ban teljesítette az Ikarus Budapesten, így érthetően egy kis időbe telik, amíg a gyártási infrastruktúra újra üzemkész lesz.
Sajnos ugyanis a hazai Volánok és a városi közlekedési vállalatok az utóbbi évtizedekben sok esetben és egyre többször külföldi gyártású járműveket vásároltak. Az átálláshoz idő kell, de a hazai jármű-előállítás most nagy lehetőséghez jut.
Borítófotó: Nosztalgiajárat Budapesten. Az iparág idővel talán újra a régi fényében tündökölhet
