Trieszt lesz az új tengeri kijáratunk

Való Világ
Múlt pénteken, július 5-én Szijjártó Péter aláírta azt a szerződést, miszerint hatvan évre egy 32 hektáros, 300 méteres partszakasszal rendelkező adriai kikötő koncessziós jogát kapja meg Magyarország, mindössze 31 millió euróért. A hazai tengeri kereskedelem új távlatok elé néz. Most úgy tűnik, ezzel a megoldással jobban járunk, mint az évek óta húzódó szlovéniai, koperbeli próbálkozással.

MEGVAN AZ OLASZ–MAGYAR ADRIAI KIKÖTŐ

Nemcsak az ipari forradalom előtti, középkori történelem folyamán volt jelentősége annak, hogy melyik országnak milyen kikötője, kereskedelmi útvonalai és lehetőségei vannak, de a legújabb korban, a XXI. században sem mellékes mindez. Sőt, bár a világkereskedelem alapvetően szabad, azért egy országnak – már csak a jövője miatt is – stratégiailag lényegesek a kereskedelmi útvonalak. Egy tengertől sajnálatos módon teljesen elzárt ország, mint hazánk számára pedig ennél is fontosabb a tengeri kijárat.

Nem véletlen, hogy a kormányzat évek óta keresi a módot arra, hogy valamelyik jelentősebb adriai kikötőben stratégiai érdekeltséget, tulajdonrészt szerezzen az ország. Hosszú éveken át a szlovéniai Koper tűnt befutónak, ott azonban – egyelőre legalábbis – kútba esett a kikötő fejlesztésével kapcsolatos magyar szerepvállalás lehetősége. (Erről lásd külön írásunkat.)

 

PÁR HÉT ALATT

Mivel utóbbinak az esélye halványulni kezdett, logikus lépés volt a magyar döntéshozók részéről, hogy a Kopertől mindössze húsz kilométernyire, közúton húszpercnyire lévő olasz kikötővárosban, Triesztben keressenek lehetőségeket. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a V4+ Logisztikai Fórum megnyitóünnepségén, június 21-én éppen egy trieszti beruházásról beszélt, amely nagy segítség lesz a tengerentúlra exportáló magyar vállalatoknak. E szerint a településen 32 hektáros területen kikötőt és logisztikai bázist hoz létre a budapesti kormányzat mintegy 100 millió eurós (32 milliárd forintos) beruházással.

A megállapodást ráadásul pár hét alatt véglegesítették is: július 5-én, múlt pénteken jelentette be a magyar tárcavezető. Szijjártó Péter a Matteo Salvini olasz belügyminiszterrel Triesztben tartott közös sajtótájékoztatóján közölte a nagy hírt. A háromszáz méter hosszú partszakasszal rendelkező területet 31 millió euróért (10 milliárd forintért), hatvanéves koncessziós szerződés keretében kapja meg hazánk.

Ezzel pedig minden infrastrukturális feltételt megteremtenek ahhoz, hogy a magyar cégek 24 órán belül eljuthassanak közúton vagy vasúton az új, hazai érdekeltségű tengeri kijárathoz. 

 

ÉVI 78 EZER KONTÉNER

A trieszti vámszabad területen, mint fentebb írtuk, infrastrukturális beruházást terveznek annak érdekében, hogy a hazai cégek innen bonyolíthassák le tengeri irányú exportjuk érdemi részét. A becslések szerint az áruforgalom várhatóan mintegy kétmillió tonna, kikötői egységben mérve 78 ezer konténer (TEU) lesz évente. Szijjártó Péter szerint a most aláírt megállapodás az elmúlt esztendők egyik legfontosabb szerződése, amely stratégiai jelentőségű Magyarország számára. Az sem mellékes, hogy Olaszország hazánk ötödik legnagyobb kereskedelmi partnere, egyben az ötödik legfontosabb beruházó nálunk. (Itthon hétszáz olasz vállalat több mint 15 ezer munkavállalót foglalkoztat.) Matteo Salvini a pénteki tájékoztatón elárulta azt is, hogy tárgyaltak még az energetikai, a mezőgazdasági és élelmiszeripari együttműködésről, valamint közös védelmi stratégiákról. Volt még szó infrastrukturális kooperációról és az energetikai szállítási útvonalakról is.

A Külgazdasági és Külügyminisztériumban lapunknak elmondták: a magyar szállítók Trieszten keresztül bonyolított forgalma 2016-hoz képest duplájára emelkedett 2017-ben, a konténervonatok száma pedig triplájára nőtt. A döntést indokolva a tárcánál megkeresésünkre hozzátették, hogy míg Koper további fejlődésének gátat szab a kikötő túltelítettsége és a szűk tengeri, illetve vasúti keresztmetszetek, addig Trieszt jelentős fejlődési potenciállal rendelkezik. Az olaszországi tengeri kijárat több szempontból is a legforgalmasabb kikötő a földközi-tengeri régióban, amely képes a legnagyobb hajók fogadására, emellett szabadkikötői státusszal is rendelkezik.

Persze közel sem csak az adriai kijárat kulcsfontosságú. Nagyon lényeges az észak–dél irányú infrastruktúra fejlesztése, az úgynevezett határkeresztező út és a vasúti kapcsolatok számának növelése. Emellett a Közép-Európából még hiányzó gyorsvasút építése is szükséges.

Összességében is impozánsak a beruházási összegek: 2024-ig a teljes magyar közúti és vasúti hálózaton rendkívüli fejlesztéseket hajt végre a kormány. Közúti korszerűsítésre 3200 milliárd, vasútfejlesztésre 2022-ig 1500 milliárd forintot fordítanak. Ennek részeként épül meg a Via Kárpátia nevű, Lengyelország által javasolt kereskedelmi és szállítási útvonal. Ez észak–déli irányban szeli majd ketté Közép-Európát: Litvániától egészen Görögországig fog tartani. A Via Kárpátia 229 kilométeres magyar szakaszát 2022-re teljes terjedelmében kiépíti a kormány. Ez azt jelenti, hogy a Kassa–Miskolc–Debrecen–Nagyvárad útvonalon végig autópályán lehet majd közlekedni. Az úgynevezett határkeresztező fejlesztések keretében pedig a jövő év végéig elkészül az új komáromi Duna-híd, valamint a szlovák–magyar határt átszelő gyorsforgalmi út is, amely összeköti Budapestet és Pozsonyt. 

Szijjártó így nyilatkozott: „Magyarországnak ki kell használnia Kína Európára és Ázsiára kidolgozott kereskedelmi tervét, s a leggyorsabb szállítási lehetőséget szükséges biztosítani vasúton a görög kikötőkből Nyugat-Európa felé. Nagy hangsúlyt fektet ezért a kormány a Budapest–Belgrád-vasútvonal kiépítésére is.” 

 

KOPER: NEM LESZ MAGYAR RÉSZVÉTEL, DE ÉPÜL A MÁSODIK VÁGÁNY?

A koperi kikötő és Közép-Európa vasúti összeköttetésének a korszerűsítése már évtizedek óta borzolja a kedélyeket Szlovéniában. Állandó belpolitikai csaták közepette még az sem vált egyértelművé, egyáltalán szüksége van-e az országnak egy újabb vasúti vágányra, a becslések szerint 1,2 milliárd eurós beruházásnak van-e racionalitása. Az úgynevezett második vágány megépítése igencsak nehéz terepen, de mégiscsak nem egészen 30 kilométeren, a koperi kikötő és a szlovén tengerpart feletti hegységben elhelyezkedő Divača között tudná tehermentesíteni a meglévő sínpárt, valamint a kamionforgalommal nagyon terhelt szlovén autópálya-rendszert. Ez a projekt a közelmúltban két népszavazást is megélt. Mindkettő megerősítette a projektet, de a beruházást külföldi befektetésekkel, a háttérországok, illetve leginkább Magyarország tőkerészvételével megálmodó Cerar-kormány távozásra kényszerült. A volt szlovén és a magyar kormány között éveken keresztül zárt ajtók mögött folyó tárgyalásokat úgymond „befagyasztották”, a közben felállt Šarec-kabinet, illetve infrastrukturális tárcájának a vezetője, Alenka Bratušek volt kormányfő pedig köztudottan rossz véleménnyel van a külföldi befektetést illetően. Szerinte Szlovénia a 200 millió euró magyar tőke nélkül is véghez tudja vinni a projektet, ehhez a hiányzó milliárdjaink miatt nagyjából félmilliárd euró hitelre lesz szüksége. Ehhez negyedmilliárdot tesz hozzá az unió, míg a fennmaradó összeg szlovén költségvetési összegekből jönne össze, tőkebefektetésként. Bratušekkel jelenleg is szemben áll Cerar, aki jelenleg külügyminiszter. Szerinte nem vitás, hogy Szlovénia maga is meg tudja valósítani a projektet, de úgy véli, a magyar befektetés elmaradásával az ország elszalasztott egy történelmi lehetőséget, hogy az áruforgalmat a saját kikötőjének biztosítsa. 

A volt miniszterelnök mellett áll a közvélemény egy erőteljes része, amely szerint a magyar befektetés nélkül igazán semmi értelme az építésnek, ez a vélemény pedig még inkább megerősödött a trieszti kikötőre vonatkozó magyar–olasz megállapodás aláírása után. 

A közvélemény másik része természetesen inkább Bratušek mellett áll. Szerintük Közép-Európa számára Szlovénián keresztül vezet a leggyorsabb út az Adria felé, és a koperi kikötő külföldi tőke nélkül is játékban marad. A vágányra mindenképpen szükség van, ezt bizonyítja a közelmúltban kisiklott vonat esete is, amely miatt egy hétig torlódtak a konténerek a kikötőben, miközben az autópályákat korábban nem látott kamionforgalom terhelte. 

A vágány, vagyis pontosabban az építkezéshez vezető bekötőutak és az infrastruktúra kivitelezése közben már elkezdődött, s a vita jelenleg inkább arról folyik, hogy a tervezett második sínpár mellett nem kellene-e megépíteni egy harmadikat is. Vagyis racionálisabb lenne azonnal két új vágányt építeni, különösen azért, mert az említett nyomvonal nagyjából hatvan százalékát kitevő alagutak mellett mindenképpen szükség van egy második ún. szervizalagút megvalósítására is.

TOMKA TIBOR, Ljubljana

 

 

Borítófotó: Szijjártó Péter külügyminiszter. Kilátás az olasz parti őrség hajójáról