Meglepő lehet, de az e-gépkocsik legnagyobb piaca nem az Egyesült Államok vagy Európa, hanem Kína. A távol-keleti országban 2017 első hónapjában 54 százalékkal visszaestek az eladások, de azóta újra szárnyal a szegmens: az első negyedévben több mint 60 ezer tisztán elektromos és tölthető hibrid autó talált gazdára, ami az előző évhez képest 41 százalékos növekedést jelent – derül ki a világ legnagyobb e-autó-értékesítési statisztikákkal foglalkozó oldala, az Ev-volumes.com friss adataiból.
Magyar viszonylat
Ez persze még nem olyan nagy szám, ám a bővülési ütem nemcsak hogy fennmaradhat, de még erősödhet is a következő években. Erre számít a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a Samsung SDI is, amelynek az üzemét május legvégén Orbán Viktor miniszterelnök adta át Dzsun Jong Hjunnal, a koreai óriáscég vezetőjével. Azért is érdekes a gödi telep sorsa, mert az üzemben négy éve hagytak fel a képcső- és plazmakijelző-előállítással, s egy ideig üresen is állt a csarnok, melyben most 600 fő kap majd munkát. A beszállítók révén több ezer ember megélhetését segíti a 100 mil-liárd forintos beruházás. Az üzem egész Európát elláthatja az elektromos autókba szánt Samsung áramforrásokkal. Annál is inkább, mivel a cég vette meg a neves Magna-csoportba tartozó osztrák Magna Steyr akkucsomaggyártót, amely az egyik legismertebb járműipari beszállító Nyugat-Európában – olyanokkal versenyez egy ligában, mint például a Bosch, a Continental, a Denso, a Valeo vagy a Lear. A Magna tavaly 32 milliárd dollár feletti bevételével a harmadik volt a világpiacon a Bosch és a Denso után.
Magyarán a hazai gyár termékeinek biztos felvevőpiaca lesz. Az üzemből évente 3 gigawattnyi összkapacitású akkucsomag kerül majd ki, ez közel hét paksi blokk teljesítményének felel meg. Az Audi és a BMW már nagy felvevője a Samsung akkumulátoroknak, de az sem kizárt, hogy a régióban épülő Tesla-gyár is bekerül majd az ügyfelek közé. A becslések szerint egyébként itthon tavaly jóval ezer alatt volt az eladott új e-autók száma. Ám a „zöld” rendszám előnyei (lásd lentebb) és a bőkezű állami támogatás révén az idén érdemi növekedés várható.
Mai kínálat
Hogy nálunk miért nem kapkodják az e-autókat? A fő ok az ár: nyolcmillió forint. Ennyibe kerül ma nagyságrendileg egy teljes értékű, tisztán elektromos meghajtású gépkocsi. Ugyanakkor – a bőséges, 21 százalékos, de legfeljebb 1,5 millió forintos – állami támogatásnak köszönhetően a belépő kategóriában végre sokkal versenyképesebbek lettek a végső árak. A dotációt is hozzászámítva ma már hatmilliós vételár alatt is akad új autó. Jó példa erre a kis méretű, testvérmodellnek számító Citroën C-Zero, Peugeot iOn és Mitsubishi i-MiEV. Sőt, támogatással hétmillió alatt már a nagyobb méretű új Nissan Leaf is elhozható, amelynek hatalmas előnye a jóval 150 kilométer feletti (valós) hatótávolság. Szerencsére ez utóbbi típus használtan négymillió forint alatt is elérhető, méghozzá viszonylag nagy választékban. Hárommilliótól felfelé pedig a fenti Citroën–Peugeot–Mitsubishi hármas kelleti magát, méghozzá sok esetben 40 ezer kilométer alatti futásteljesítménnyel. (Persze így is közel duplaannyiba kerülnek, mint belső égésű konkurenseik, így anyagilag igazán csak annak éri meg ilyen kocsikat venni, aki napi 50-100 kilométert is autó-zik, jobbára városon belül.)
Az utóbbi időkben az e-járművek terén jó pár egyedi koncepció is forgalomba került, mint amilyen például az immár bő öt éve debütált Renault Twizy, amely egy kétüléses, pehelykönnyű, négykerekű e-robogó. Nálunk hivatalosan nem kapható, de az EU-ban bő kétmillió forintért már elvihető a kisebb teljesítményű változat, 2,4 millióért pedig a 80-nal száguldó 17 lóerős modell is megszerezhető. Ami viszont még meredekebb: ezen ár bő feléért, átszámítva 1,4 mil-lióért van a Renault-ra megszólalásig hasonlító kínai modell is Rayttle E28 néven. Igaz, a szürkeimportban itthon már felkúszik az ár kétmillióra, úgyhogy érdemesebb inkább egy eredeti Renault Twizyt megcsípni. A gond itt az, hogy az akkuja nem megvehető. A gyártó bérleti konstrukcióban, havi tízezer forint körüli díjért adja oda, ami viszont csak annak éri meg, aki valóban sokat használja a különös kis csodajárgányt. Az már csak hab a tortán, hogy az ablakokért (vagyis a vízhatlanságért) pluszdíjat számítanak fel. Pedig a kínai konkurens ezt alapból tudja, még ha a műanyagok minősége nem is olyan profi, mint a francia változatban.
Kedvezmények
Mint az a kínálatból is látható, kell még azért jó néhány év, mire az a bizonyos bő egyszázalékos autópiaci részesedés 10-20-ra kúszik. Annak azonban, aki sokat jár a városban, van lehetősége (és türelme) az ingyenes töltőket használni, sőt, esetleg otthon, éjjel, a garázsban vezérelt áramról vagy napelemmel csökkentett villanyszámla mellett tud tölteni, mindenképpen megéri az elektromos autó. Annál is inkább, mert nem csak az említett nagy állami támogatás jár a vásárláshoz: a „zöld” rendszámú járművekkel ugyanis a fővárosban (és egyre több vidéki városban) ingyenes a parkolás, a buszsáv is használható, súly- és cégautóadót pedig nem kell fizetni az elektromos kocsik után. Ha ez nem lenne elég, akkor az átírási illeték és a biztosítási díjak is igen kedvezők. Igaz viszont, hogy városon kívüli, hosszú utazásokhoz közel sem ideálisak, legfeljebb a drága, nagy luxusautók, mint például a Teslák. Ezek azonban használtan is 15-16 millió forintnál kezdődnek, a friss modellek ára pedig 40 millió felett van. Azt csak remélni lehet, hogy a középkategóriás Teslák pár év múlva már az átlagpolgár számára is elérhetők lesznek.
