A jóslatok mindig, szinte kivétel nélkül becsapósak. Egész egyszerűen túl sok a bizonytalansági tényező. Így van ez az egyik legfontosabb, a gazdaságot meghatározó ágazattal, a járműgyártással is. Az ember azt hihetné, hogy öt-tíz év múlva jobbára csak elektromos autók lesznek a világon, a benzineseket múzeumokban és oldtimeres találkozókon mutogatják majd, de a valóság ennél sokkalta prózaibb. Hiába bővül rakétasebességgel az e-autózás, a teljes járműflottában még hosszú-hosszú évtizedeken át dominálni fognak a belső égésű motorok. Nézzük a várható számokat.
MÍTOSZROMBOLÁS
Ha azt gondolta volna, hogy az elmúlt két-három évtizedben hatalmas autószám-robbanás volt (ezt látjuk a mindennapokban), akkor csak részben van igaza. A várakozások ugyanis globálisan sokkalta elképesztőbbek: 17 év múlva már kétmilliárd magánhasználatú négykerekű könnyűjármű (autó és kisteherautó együtt) futhat a világ útjain, ami duplája a pár évvel ezelőttinek!
De egy másik mítosszal is érdemes ezzel összefüggésben leszámolni, miszerint az elektromos autózásé lesz a fő szerep. Fontos, jelentős és egyre erősödő ez a trend, de nem kizárólagosan e-gépkocsijaink lesznek 15-20 év múlva sem. Bő egy évtized múlva, 2030-ra a legoptimistább becslések szerint is mintegy kétszázmillió elektromos autó fut majd az utakon. Ez nagyon nagy szám, de így is csak az akkorra várható állomány (összesen mintegy 1,8 milliárd magánhasználatú személygépkocsi) bő 11 százaléka lehet elektromos.
De ez messze a legderűlátóbb előrejelzés. Az ilyen járművek aránya tizenkét esztendő múlva feltehetően valójában még jóval a tízszázalékos lélektani határ alatt marad, mi több: a pesszimistább várakozások szerint lehet akár mindössze 3-4 százalékos is. A városok, főleg a fejlett világ belvárosainak a levegője persze tisztább lesz, különösen, ha oda a belső égésű motorral hajtott járműveket még kevésbé engedik be, mint manapság. De azért ha száz gépkocsiból 10-11 lesz is elektromos 2030-ban, még az sem jelent összességében túl sokat. Nem hal ki tehát a szerelői szakma (a villanyautók szerelési igénye kisebb), s a benzinkutak sem tűnnek el.
A Figyelő Autózás 2.0 – Forradalom küszöbén című konferenciáján több szakértő is óvatosan fogalmazott, pedig nem járműgyártók képviselői voltak. Szerintük például a tisztán elektromos autók mellett az árammal is tölthető, úgynevezett plug-in hibrid gépkocsiké lehet valójában a jövő. Esetükben ugyanis nem kell számolni a csak elektromotorral hajtott járművek kis hatótávjával és/vagy lomhaságával, miközben városokon belül lehet kizárólag e-üzemben használni ezeket az autókat.
GAZDASÁGI HATÁSOK
A napi használati szokások változásánál gazdasági értelemben jóval lényegesebb kérdés lesz az autógyártói ágazat átalakulása. Jelenleg ugyanis számos régiós állam – például Szlovákia és Magyarország – igencsak épít a gépkocsi-előállításra és annak jövőjére. A járműiparban 176 ezren dolgoznak nálunk jelenleg, a szektor a magyar export kicsit több mint ötödét adja, a GDP-nek pedig közel 5 százalékáért felelős. Ez félmillió autót és mintegy 2,5 millió belső égésű motort jelent évente.
Az, aki az elektromos gépkocsik térnyerésétől félti az ágazatot, nem biztos, hogy okkal teszi ezt. Mint ugyanis a számokból láttuk, közel sem bizonyos, hogy az e-autók kiszorítják a belső égésűeket. Ráadásul a hibridek felfutása esetén még összetettebbé válik a gyártás, hiszen egy elektromos és egy belső égésű motorral hajtott járművet „együtt” kell legyártani, tehát a szegmens kilátásai e téren jónak tűnnek.
KÖZAUTÓBÓL KEVESEBB KELL
Mert mint az említett konferencián elhangzott, könnyen lehet, hogy nem is a meghajtás mikéntje az, amely majd nagyot változtat az autóiparon a következő években. Sokkal erőteljesebb gazdasági, társadalmi hatással járna, ha a járműhasználati szokások módosulnának, méghozzá erőteljesen. Egyes extrém jóslatok szerint egy-két évtized múlva akár a mainak a tizedére is lecsökkenhetne az évente eladható autók száma! Miért? Mert az okostelefonok és az okosvárosok terjedésével a mai fiatalok (és a felnövekvő generációk) nem akarnak majd gépkocsit birtokolni. Ha ez így alakul, annak igen jelentős GDP-hatása lesz világszerte, ahol autógyártás, illetve beszállítóipar van. (Nálunk az utóbbi súlya a teljes járműgyártáson belül 40 százalék körüli.)
Országok, ágazatok megroggyanásának a víziója helyett azonban nem árt gondolkodni. Lehetséges persze, hogy az utak telítődésével és az okosmegoldások terjedésével a Limo, a GreenGo és hasonló autóbérlők vagy az Oszkár-féle gépkocsimegosztók, valamint az intelligens, több utassal járó taxik csökkentik mondjuk 10-20 százalékkal azok számát, akik autót vennének. Az azonban ma eléggé valószerűtlennek tűnik, hogy akár csak ötödével, negyedével apad az igény. Legalábbis globálisan.
Miért? Mert a feltörekvő országok sok százmillió fős középosztálybeli rétegének egyszerűen státuszszimbólum is a saját gépkocsi. Nem szólva a családokról, ahol a gyerek(ek) logisztikázása és a nagy bevásárlások ma még nehezen képzelhetők el autó nélkül. Bár az persze lehetséges, hogy a család második járművét kiváltják bérkocsikkal és online bevásárlással az emberek, ám ez akkor reális, ha az autózás költségei (például adók, üzemanyagárak) extrém módon nőnek, vagy a globális gazdaság a 2008 utáni időszakéhoz hasonló lejtőre kerül.
Egy bizonyos darabszám felett jöhetnek szmogriadók, a tömeges városi forgalomkorlátozások is, és persze a mainál még nagyobb dugók, melyek egyes ázsiai, amerikai és európai nagyvá-rosokat (például Mexikóváros, Los Angeles, Bangkok, Rio, London, Párizs, Moszkva stb.) már ma is szinte élhetetlenné tesznek. A főbb forgalmi csomópontokon ezeken a helyeken reggel és délután képtelenség közlekedni – mi lesz, ha az adott metropoliszoknak duplaannyi autóval kell számolniuk a következő évtized végére? A forgalmi kutatások szerint hiába az okosapplikációk és az iránytaxik, kisbuszok. A városok növekvő közlekedési igényét csak a jobban szervezett, intelligens eszközökkel követhető, akár alternatív (földgáz-, áram-, hidrogén-) hajtású járművekkel történő, modernebb tömegközlekedés, valamint a mainál sokkal jobban kiépülő „parkolj és utazz” (P+R) parkolók rendszere elégítheti ki. Ez utóbbiakra jóval nagyobb szükség lenne a nagy csomópontokon és a kijjebb eső nagy állomások mellett.
HANGSÚLYELTOLÓDÁS
Az esztelen járműállomány-növekedést tehát igazán csak a közösségi közlekedés még jobbá tétele lassíthatja némileg. Ám azt látni kell, hogy ettől még a távoli vidékeken, a községekben élők, a kisgyerekes vagy a korosabb családok aligha fognak lemondani autóik kényelméről, legyenek azok elektromosak, hibridek vagy akár ezek önvezető változatai. Ez nekünk is jó hír, hiszen, mint láttuk, hazánk gazdaságának nagy szüksége van a járműiparra mind a foglalkoztatás, mind a GDP-termelés szempontjából a következő évtizedekben is. A hangsúlyeltolódásokra azonban fel kell készülnünk. Szerencsére ezt a célt szolgálják az olyan beruházások, melyekről a Jövőgyáraink című keretesünkben olvashat.
De az elektromos autózás a legfejlettebb államokban azért fontos, sőt kiemelt szerepet kap Magyarországon is: jövőre az e-töltőállomások száma 3500 és 4000 között lehet nálunk, 2020-ra pedig már 63 ezer elektromos meghajtású jármű fut majd a hazai utakon, ebből 54 ezer személyautó lesz.
A VILÁG AUTÓGAZDASÁGA SZÁMOKBAN
- 1990 és 1999 között éves átlagban
- 39 millió autót és kisteherautót értékesítettek; ez a szám 2000 és 2013 között évi közel 54 millióra nőtt
- A válság végével és Kína felemelkedésével párhuzamosan 2014-ben mintegy
- 71 millió, 2015-ben 73 millió, 2016-ban
- 77 millió, tavaly pedig már közel 80 millió személygépkocsit értékesítettek globálisan
- A bolygón futó járművek száma 2010 elején lépte át az egymilliárdot, ebből
- 750 millió könnyűjármű volt; csak
- az utóbbiakat számolva az egymilliárdot 2014 közepén haladtuk meg
- Ma összesen mintegy 1,3 milliárd jármű fut az útjainkon
- Becslések szerint 2035-re kétmilliárd gépkocsi lehet forgalomban, nem számítva az addig elöregedőket!
- E hatalmas mennyiségnek is legfeljebb
- a harmada lehet addigra elektromos és/vagy tölthető hibrid
JÖVŐGYÁRAINK
Talán a legismertebb e-autózáshoz kapcsolódó nagybefektetés a Samsung gödi akkumulátorgyára, amely tavaly májusban nyílt meg. Innen a vezető koreai gyártó számtalan nagy elektromos gépjárműveket összeszerelő üzemet lát el lítiumionos e-autó-akkumulátorral, évi ötvenezer darabos kapacitással. Emellett Komáromban a kínai BYD elektromos buszokat állít elő. Pár napja pedig ugyanitt az SK Innovation nevű, dél-koreai akkugyártó 97,5 milliárd forintos óriásberuházása kezdett megvalósulni. Az SK Group a világ 57. legnagyobb vállalata. Energetika és távközlés a fő profilja, közel 84 ezer dolgozója van, s 30 ezer milliárd forintnyi volt a 2016-os árbevétele. A komáromi ipari parkban kezdetben 410 főt alkalmaz a 430 ezer négyzetméteres üzem, ahol évi 200-250 ezer autóba elegendő akkumulátort gyártanak majd. Legalábbis amikor elindul a termelés. Mert Dél-Korea harmadik legnagyobb cége globálisan több mint hétszeresére akarja növelni a produktivitását 2022 végére, s ebből mindenképp kiveszi majd a részét az új hazai üzem is.
Borítókép: Getty Images Hungary
