Picit kifacsarva A tizedes meg a többiek című filmklasszikus szállóigévé vált mondását, nyugodtan kijelenthetjük: a kínaiak már a spájzban vannak. A mobilgyártástól az online kereskedelmen át az energiaiparig lassan nincs olyan terület, ahol ne törnének be az élvonalba. Nem csoda, hogy mindig nagy az érdeklődés, ha épp egy új szektorban akarják megvetni a lábukat. Most például az ázsiai óriás a Comac nevű állami vállalaton keresztül belevág az utasszállító repülők gyártásába.
Van okuk félni a nyugati konkurenseknek? Hosszú távon mindenképpen, de azért a Liszt Ferencet és a többi euró-pai repteret nem maholnap fogják elözönleni a távol-keleti gépek. Persze az már most is nyilvánvaló, hogy a Comac átváltva dollármilliárdos rendeléseket kap majd a kínai légitársaságoktól, ami azért is nagy dolog, mert a várakozások szerint 2029-ben Amerika lecsúszik a dobogó második fokára: a legtöbb repülőjegyet ugyanis ettől az évtől kezdve az ázsiai országban adják majd el.
A bevételi oldal tehát már most be van biztosítva, de a jó nemzetközi szerepléshez még pofozni kell a kínai gépeket. Egyelőre ugyanis kétséges, hogy a szigorú európai és amerikai szabályoknak meg tud-e felelni büszkeségük, a C919-es modell. Pedig ebben a járműben rengeteg az importalkatrész: a motor például amerikai–francia koprodukcióban készült.
A jelek szerint az ágazatot uraló két -óriásnak, az amerikai Boeingnak és az európai Airbusnak most még nem kell izgulniuk az ázsiai ország miatt, de nekik ettől függetlenül is van épp elég gondjuk. Az egy dolog, hogy a kínai mellett sorra ütik fel a fejüket az új konkurensek (jövőre 50 év után először például Japán is saját kereskedelmi gépet gyárt majd, hála a Mitsubishinek), de ráadásul az árverseny miatt egyre nehezebb menedzselni az előállítást, mindeközben pedig egy trendfordulóval is meg kell birkózzanak. Ugyanis a nagygépek, amelyekre a Boeing és az Airbus is specializálta magát, már kezdenek kimenni a divatból. A kisebb modelleket olcsóbb üzemeltetni, ráadásul több repülőtéren lehet ezeket használni. Nem csoda hát, hogy a legújabb típusok fejlesztése láthatóan már inkább a gazdaságosság jegyében zajlik. A nyáron bemutatott Airbus A380plus például kettős tollazatú szárnyvégeket kapott, amelyekkel nemcsak a légellenállás, hanem a fogyasztás is csökkenthető. Eközben a Boeingnál lerántották a leplet a 737-es új 10-es változatáról, amelynek az üzemeltetése a 9-es típushoz képest 5 százalékkal lesz gazdaságosabb.
Harc Párizsban
Az amerikai óriás dél-karolinai üzemében egyébként az idén mintegy 200 embert tesznek lapátra. Minderre pont abban a gyárban kerül majd sor, ahol Donald Trump öt hónapja megígérte: mindent meg fognak tenni azért, hogy megőrizzék az amerikai munkahelyeket. Persze túlzás lenne az elnök számlájára írni az elbocsátásokat, sokkal inkább az emlegetett piaci folyamatok a ludasak.
De azért a Boeing háza táján akadnak jó hírek is. A napokban került ugyanis sor Európa egyik legnagyobb repülőszakmai kiállítására, a Paris Air Show-ra, ahol a látványos bemutatók mellett jó pár üzletet is sikerült nyélbe ütni. Persze mindenkit az érdekelt a leginkább, hogy a két piacvezető közül ki tud több eladást felmutatni. Ezúttal a Boeing kiütéssel győzött: 571 gépet értékesítettek, míg a nagy -európai rivális csak 336-ot. A számok roppant jól mutatnak, de azért, hogy teljesebb legyen a kép, érdemes megjegyezni, hogy ezek még nincsenek kőbe vésve. Az -indonéz légitársaság, a Garuda például két éve mindkét mamutcégtől ugyanezen a párizsi légiszalonon 30 gépet kért, de a részletekről máig folynak a tárgyalások – mutat rá Dominic Gates, a téma amerikai szakértője. Az is lehet, hogy teljesen sztornózzák az üzletet. Tovább árnyalja a képet, hogy a gyártók a mostani számokat igyekeztek óriási kedvezményekkel feltupírozni: listaáron a Boeing most 75 milliárd dollárnyi rendelést kapott, de a szakértők becslései szerint ebből az összegből a legjobb esetben is – tehát ha az összes rendelő fizet – csak 35 milliárdot látnak majd.
John Leahy, az Airbus értékesítési igazgatója szerint egyébként a Boeing „győzelmének” egészen egyszerű oka van: az árban alaposan alájuk ígértek.
Az egyik elemzőcég, a Forecast International úgy véli, a gyülekező sötét fellegek ellenére a két titánnak egyelőre nincs oka az aggodalomra: a következő 15 évben továbbra is uralják majd a -piacot. Számításaik szerint a Boeing 12 399 legyártott géppel 47,3, az Airbus 12 211 repülővel 46,6 százalékot fog kihasítani a piacból.
TÖRTÉNELEM
Az 1916-ban megalapított Boeing már többször is járt a csőd közelében: először mintegy 50 éve, a 747-es modell fejlesztésébe sikerült kis híján belerokkanniuk. A hadiipari megrendeléseknek hála azonban mindig sikerült kikerülniük a gödörből. Az Egyesült Államokban 1997-ben végleg eldőlt a gyárak versenye: ekkor vásárolták fel nagy riválisukat, a McDonnell Douglast. A kihívóik száma azóta egyre redukálódott: jelenleg csak az az Airbus tudja felvenni velük a versenyt, amelyik annak idején öt európai gyártó konzorciumából jött létre.