A korai nyolcvanas évek legendás, újhullámos együttesének, a Rolls Frakciónak a dala juthat eszünkbe a Dél-Alföldön kibontakozott villamostender vitájának ügyében. Trunkos András és D. Nagy Lajos zenekara 1982-es – alternatív – slágerében arra kereste a választ – egyfajta rendszerkritikaként –, hogy úgy általában mitől megy a villamos. A Rolls áthallásos műveiből lett is elég baj… Most az okozza a problémát, hogy mitől nem megy majd a sárga járgány a Dél-Alföldön.
Dióhéjban a lényeg: Lázár János Minisz-terelnökséget vezető miniszter és a térség országgyűlési képviselője szerint azért lehetetlenül el a Hódmezővásárhely–Szeged villamosvasúti rendszer, a tram-train, mert aránytalanul megnövekedtek a költségek, ezért személyesen arra kérte a kormányt, ne vállaljon kötelezettséget a beruházás megvalósítására. A vezető kormánypárti politikus a távirati irodával azt közölte, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a MÁV által előkészített közbeszerzés eredményeként közel a duplájába kerülne, mint amennyire ők tervezték. Lázár János közléséből kiderült: az is gondot okoz, hogy a közbeszerzésen csak a Stadler Rail Valencia SAU tett ajánlatot. Ugyanakkor szakértői forrásaink szerint nem erről van szó. Mennyi az annyi? Nevük elhallgatását kérő hozzáértők úgy tartják, érdemes megvizsgálni valamennyi operatív program vonatkozásában az éves fejlesztési keretben megjelent számokat, összevetve a tényleges kivitelezési költséggel. Ebben az ügyben a keretben indikatív projektköltségeket szerepeltettek – állítják forrásaink, definiálva is, hogy mit lehet érteni ezen. Az infrastrukturális programok egy jelentős részénél a kiadási tételek meghatározásához alacsony előkészítettségű dokumentáció – megvalósíthatósági és környezeti hatástanulmány, tervezői költségbecslés – állt csak rendelkezésre annak érdekében, hogy az operatív program forráskeretének a lekötése zöld jelzést kaphasson. Az előkészítés további fázisában pontosabb műszaki tervek alapján lehet precízebb költségbecslést összeállítani. Ráadásul a tendereztetést követően a piaci beárazás alakítja tovább az árakat. Utóbbi tekintetében a drágulás tetten érhető. Ennek egyfelől a kapacitáshiány az oka: az elmúlt időszakban a tömegével indított közbeszerzési eljárásoknak a korlátos kapacitások okán árfelhajtó hatása van. Idetartozik, hogy az építőipari ágazatban tapasztalható költségmegugrások is tornázzák felfelé a kiadásokat: tavaly például 50 százalékban emelkedtek a munkavállalói bérek a 2014-es állapothoz képest. Eközben az építőanyagok árai szintén meglódultak. A lapunkat tájékoztató szakértők arra is kitértek, hogy az ajánlattevők áraikban érvényesítik a piacon megjelenő kockázatokból valószínűsíthető költségeket is, amelyek előzetes tervezésére nincs lehetőség. Továbbá a közvetlen szállítói kifizetések s más konstrukciók tekintetében szintén magasabb árazás történhet a piac részéről.
Megkerestük Dunai Zoltánt, a Stadler Rail-csoport országigazgatóját, aki szerint Lázár János miniszter első nyilatkozatát a sajtó széles körben úgy értelmezte, hogy a tram-train projekt megvalósulása azért került veszélybe, mert a Stadler a járműbeszerzésen kétszer akkora árat adott, mint amit eredetileg terveztek. Ez a félreértelmezés olyan színben tüntette fel a céget, mintha a piaci árnál kétszer magasabb, inkorrekt ajánlatot tett volna a MÁV-Startnak. A Stadler ajánlata valóban többről szólt, mint a becsült érték, ám azt mindössze 16,2 százalékkal haladta meg. A vita a projekt infrastrukturális beruházással összekötött összköltségéről, annak várható megtérüléséről és az EU-s finanszírozásról szól. A Stadler fair, az aktuális piaci viszonyoknak megfelelő, illetve az ajánlatkérő egyedi igényeit is teljes mértékben figyelembe vevő ajánlatot tett – hangsúlyozta az igazgató, rámutatván: a tram-train egy speciális jármű, lényegesen bonyolultabb, mint egy egyszerű városi villamos, és ezért az ára is egy egyedi, kisszériás jármű árfekvéséhez áll közelebb. A dízelhajtásnak köszönhetően a hibrid üzemre is képes, azaz alkalmas a nem villamosított szakaszok áthidalására is.
Ám ennek nyilvánvalóan ára van.
