Kína földrésznyi terület, és a számos információ ellenére valójában keveset tudunk arról, hogyan sikerült nekik. Mármint, hogy miként tudták pár évtized alatt totálisan modernizálni az országot, sőt, mára sok tekintetben egy szintre hozni a „fejlett nyugattal”. Itt, Európában szinte csak azt látjuk, hogy a termékeik egyre több területen veszik át az uralmat.
Sőt, a 2008-as válság után a kínai felvásárlások is látványosan meglódultak. Autógyárak (Volvo, MG) mellett kikötőket, reptereket, alapanyaggyártó üzemeket vesznek a távol-keleti óriás nagyvállalatai, miközben az ezredfordulón még csak közös cégeket, összeszerelő üzemeket létesítettek az unióban, hogy a trójai falóhoz hasonlóan a közösségi vámfalon belülre kerüljenek. Az EU-s könnyűipar ekkor már lényegében nem létezett, azt a kilencvenes években felszámolták a filléres kínai (s más távol- és közel-keleti) áruk, de azután sorra jött a többi ágazat.
A leglátványosabb az elektronikai és az informatikai terület lerohanása volt, amelyet a hatalmas IBM számítógépgyártó teljes gyártási vonalának, hardverjogainak a megvásárlásával fémjelzett még 2005-ben a Lenovo, majd a Motorola következett, ezután a Huawei, a ZTE és a többi infokommunikációs óriás nyomulása jött. A 2007 óta tartó „okostelefonkorban” azután a kínai fölény lassan egyértelművé vált. Az Apple és a koreai cégek tartják még a frontot, de ki tudja, meddig. Hol van már a „gagyi kínai”? – legfeljebb a fejekben létezik ez a kifejezés. Jobb, ha készülünk rá: idővel a Made in China felirat a jó minőséget juttatja majd eszünkbe.
A gyorsvasutak terjedése is látványos: Peking és Sanghaj közt 350 kilométer/órával száguld a szuperexpressz, és az országban 20 000 kilométernyi szupergyorsvasúti pálya van, hosszabb, mint a világ többi államában együttvéve! Azután ott van az építőipari boom, amely egyúttal a helyi cement- és acélgyártást is évről évre újabb csúcsokra juttatja.
De ez csak a felszín. A pekingi kormányzat pár hete fogadta el a Made in China tervet, amely egy a német Industrie 4.0-hoz hasonló, átfogó iparmodernizációs kezdeményezés. Nem aprózzák el: 1017 állami tőkealap összesen 807 milliárd dollárnyi jüannal (mintegy 210 000 milliárd forinttal!) támogatja az iparfejlesztést, az információtechnológiai alapú gyártásinnovációt, még akkor is, ha ezt a nyugati intézmények rossz szemmel nézik. Jó pár megdöbbentő célja van e fejlesztésnek, ami számos technológiai területen hatalmas belső piaci részt vetít előre. A tervek szerint 2025-re az elektromos autók, a high-tech hajóalkatrészek, a megújuló energiát termelő eszközök terén a belső keresletet 80 (!) százalékban kínai cégek elégítik ki. De a fejlett ipari robotok és a modern mezőgazdasági gépek szegmensében is 60-70 százalékos belpiaci részesedést céloznak meg a saját gyártóik számára.
Nézzük csak meg, hogy az utóbbi években mely szektorokban kezdett el igazán nyomulni az ázsiai ország, és hol várható még nagyobb „keleti előrenyomulás”.
ELEKTRONIKA, TÁVKÖZLÉS
A kínai távközlési vállalatok az üzleti sikereiket a nagy profittartalmú európai nagyberendezések olcsóbb klónjaival alapozták meg még a kilencvenes években, de persze később a mobilgyártásba is belefolytak. A televíziók, számítógépek és egyéb eszközök gyártásában pedig évről évre fejlődtek, s mára egyértelműen beérték a koreai, sőt néhol már a japán konkurenseket is, főként ami a szórakoztató- és más fogyasztói elektronikai termékeket illeti. Egy Sony- vagy egy Samsung-készülék már csak hajszállal jobb, mint egy Huawei, egy ZTE vagy egy Xiaomi. Az Apple szerkentyűit pedig ugyan jórészt Amerikában álmodják meg, de nagyrészt Kínában szerelik össze.
Dél-Koreának és Japánnak van még öt-tíz év előnye az összetettebb ipari gépek, jól védett és védhető technológiák terén, mint például az autógyártás, az egészségipar és a gyógyszer-előállítás. Ez a fór azonban egyre csökken; sőt, ár-érték arányban már most is a kínai termékek a legjobbak.
STRATÉGIAI BEFEKTETÉSEK
Akár egy jó sakkjátékos, a távol-keleti ország a legfontosabb hídfőállásokat igyekszik elfoglalni világszerte. Kikötőket, repülőtereket vásárolnak, de beszállnak a jármű- és az alapanyaggyártásba is, amire nálunk szintén sok példa van. E lehetőségeket főként a 2008-as pénzügyi válság nyitotta meg számukra, mert például az athéni kikötő is eladósorba került, de természetesen a vasútvonalak és a logisztika más ágai is prioritást élveznek. Különösen az Új selyemút (The New Silk Road) projekt, amely a transzszibériai vasút mentén hatalmas logisztikai bázisokkal javítaná a kínai áruk áramlását az öreg kontinensre.
ELEKTROMOS AUTÓK
Az autóiparban pár éve még utcahossznyi előnye volt az európai, a japán, de még a koreai és az amerikai gyártóknak is. Mára azonban ez az előny „pár méteresre” olvadt. Főként azért, mert Kína remekül használja ki a „későn indulók előnyét”, s az előállítás terén igyekszik más cégek jó gyakorlatait átvenni és a hibáikat kikerülni. Főként az elektromos gépkocsik terén jöhet el a nagy áttörés a következő években. Érdemes lesz tehát megjegyezni a BAIC, a Beiqi Foton, a BYD-Daimler, a Changan, a Chery, a Dongfeng, a FAW, a Geely, a Great Wall, a GreenWheel, a Hafei, a Haima, a JAC, a Kandi, a Lifan, a SAIC, a Shanghai vagy a Zotye kínai villanyautó-márkákat.
A brandjeik egy részét pár éve Európában is próbálják elterjeszteni. Minden bizonnyal gyermekbetegségnek számít, hogy a BMW X5-ös terepjáróját másoló Shuanghuan CEO pár év használat után szinte szétporladt, a műanyagok nem voltak UV-állók, a gyenge motor sokat fogyasztott, és az autó pár év után szinte mindenütt rozsdásodni kezdett.
REPÜLŐGYÁRTÁS
A légitársaságok túlnyomó része egyelőre az európai Airbustól és az amerikai Boeingtól vásárolja az utasszállítókat, de a kínaiak már ezen a területen is elkezdték bontogatni a szárnyaikat. Az állami Comac vállalat a C919-es modellel akarja letarolni a szegmenst. Az új generációs hajtóművekkel felszerelt, keskeny törzsű repülő ez év májusában emelkedett először a magasba. Az egyes becslések szerint 5,3 billió forintból kifejlesztett gépet 2020-ban vezetik a piac-ra. A dollármilliós rendelések pedig előre borítékolhatók, hisz a kínai társaságok nyilván tömegével kérnek majd a C919-esből. Ez önmagában óriási fegyvertény, hisz a piaci becslések szerint 12 év múlva a legtöbb repülőjegyet már Kínában adják el. Kétség sem férhet hozzá: az Airbus és a Boeing hamarosan új kihívóra talál.
IPARI ROBOTOK
A pekingi központtal működő e-kereskedelmi óriás, a JD.com Inc. kifejlesztett egy olyan pókszerű robotot, amely a raktárakban négyszer annyi objektumot tud megmozgatni és a helyére tenni, mint egy átlagos munkás. Az ehhez hasonló projektek sorra indulnak az ázsiai országban, ahol csak tavaly 90 ezer ipari robotot helyeztek működésbe. Ez 30 százalékos növekedést jelent a korábbi évhez képest. A kormány, hogy felpörgesse a rendeléseket, támogatásokat és adókedvezményeket nyújt a robotokat vásárló helyi cégeknek. Kína azonban nem csak a hazai pályán akar erős lenni. A cél, hogy legyűrjék az iparág első számú szereplőit: Japánt, Dél-Koreát, Németországot és az Egyesült Államokat. A nagy reményű stratégia végrehajtása az olyan cégekre hárul, mint az E-Deodar Robot Equipment, az Anhui Efort Intelligent Equipment és a Siasun Robot & Automation.
Közben az ipari 3D-s nyomtatásban is élre törtek: a shanghaji WinSun kifejlesztett egy masinát, amely tíz házat tud legyártani egyetlen nap leforgatása alatt. Az újrahasznosított építési hulladékból és üvegszállal kevert cementből dolgozó gépből a közel-keleti országok rendeltek a legnagyobb számban.
ÜZLETI SZOLGÁLTATÓ SZEKTOR
Bár Budapesten is pörög a nemzetközi szolgáltató központi (shared service center – SSC) üzlet, s persze India az igazi call center és SSC-fellegvár, azért Kína sem panaszkodhat. Mint Raymond Mával készült interjúnkból is kiderül, évente mintegy nyolcmillió fiatal kezdi meg felsőoktatási tanulmányait, és ennyien is lépnek ki diplomával minden esztendőben a munkaerőpiacra. (Összehasonlításul: nálunk 108 ezren érettségiztek az idén.) Az ICT-ágazatban és a kutatási-fejlesztési területen pedig jelenleg 9 millió kínai dolgozik. Ez olyan óriási potenciál, amely még akkor is globális erő lenne, ha egyébként a munkaszervezés és a hatékonyság alatta maradna a nyugati szintnek. Ám ez is csak részben igaz, főként mivel a munkaszorgalomban a kínaiak jóval előbbre járnak. Ami a fejlett világban évekbe telik, az az ázsiai ország iparában hónapok alatt megtörténik, például egy termékváltásnál.
