A csehországi Škoda szekere annyira jól fut, hogy a jelek szerint már az anyacég, a Volkswagen is féltékeny lett a sikereikre. Ugyanis miközben a németek a dízelbotránytól szenvednek, a működésüket pedig az elbocsátások is nehezítik, addig a Škoda számai minden egyes évvel új rekordokat döntenek. Épp ezért a VW vezetősége már abban is gondolkodik, hogy esetleg a gyártás egy részét átviszik Németországba. A csehekkel ráadásul a Reuters értesülései szerint pluszjogdíjakat is fizettetnének.
Hogy jobban megértsük a helyzetet, érdemes egy pillantást vetni a közép-európai autógyár értékesítési mutatóira: a brit Autocar magazin épp a napokban készített egy kimutatást arról, hogy az egyes európai államokban melyek a legnépszerűbb kocsimárkák. Nos, a Škoda nemcsak Csehországban, de Horvátországban, Észtországban, Lengyelországban, Finnországban, Szlovákiában és Svájcban is az első helyre került! De már Nagy-Britanniában is 80 ezer, a legnagyobb piacukon, Kínában pedig több mint 310 ezer autót adnak el évente. Ezek a számok pedig folyamatosan nőnek: a távol-keleti országgal kapcsolatos tavaly 12 százalékkal ugrott meg.
Ha a Škodáról beszélünk, akkor bizony nem túlzás azt állítani, hogy egy cseh világmárkáról van szó. Bár a tulajdonosi jogok a német VW kezében vannak, gyáraik pedig többek közt Kínában, Indiában és Kazahsztánban is üzemelnek, a gyártás érdemi része továbbra is Csehországban zajlik. A székhelyük pedig még mindig abban a 44 ezer fős Mladá Boleslavban van, ahol az alapítók az eredeti céget 1895-ben létrehozták. Mindemellett – és ez talán a témánk kapcsán az előbbieknél is fontosabb – a Škoda vállalja cseh gyökereit, a vásárlók pedig rendszerint tisztában vannak a márka eredetével.
Na de hol van a magyar Škoda? Lesz valaha egyáltalán? Ezeket a kérdéseket látva bizonyára akad pár olvasó, aki magában már sorolja is a példákat. Hisz ott van a tavaly 3553 milliárd forintos forgalmat bonyolító Mol. A magyar olajtársaság a nemzetközi porondon is szépen terjeszkedik. Az évek során többek közt a pozsonyi olajfinomító céget, a Slovnaftot és az olasz Eni cseh, szlovák, román leányát is megvásárolták, nem beszélve arról a máig komoly hullámokat vető ügyletről, melynek révén 49,08 százalékos részesedést szereztek a horvát Inában. De persze lehetne mondani az OTP-t is, amelynek a története szintén nem szűkölködik akvizíciókban: Romániától Szerbián át Montenegróig jó pár bank van, amelyet sikerült bekebelezniük. És persze ha valaki egy közeli nagyvárosban, például Prágában jár, a boltokban a Pick készítményekre is könnyen rátalálhat. És a sort még lehetne folytatni.
Ám van valami közös ezekben a cégekben: mindegyik csak a mi régiónkban számít igazán erős szereplőnek. Némelyikük ugyan távoli országokba is el tudta juttatni a termékeit, ám Nyugat-Európában, Amerikában vagy Ázsiában az átlagember előtt még a magyar márkák legnagyobbjai így is szinte teljesen ismeretlenek. Magyar Škoda tehát nem létezik. Hogy mik az okok? Nos, azokból akad egypár. A rendszerváltás idején például a meglévő erős cégeinkkel nem sáfárkodtunk valami jól. Pedig az Ikarusból lehetett volna világmárkát építeni. Ami azt illeti, volt idő, amikor a buszgyár közel is állt ahhoz, hogy kiérdemelje ezt a jelzőt. Csak álljon itt egy beszédes adat: a világon egyetlen autóbusz-sorozatból sem gyártottak le olyan nagy darabszámot, mint az Ikarus 200-asból. A márka a 70-es években Dél-Amerikában, Afrikában és Ázsiában is nevet szerzett magának. A hazai vállalat műhelyeiből ráadásul olyan találmányok is kikerültek, amelyeket később nemzetközi szinten is széles körben használtak: ilyenek például a becsuklásgátlók.
A teljes képhez azonban hozzátartozik, hogy a lejtőn már a keleti blokk összeomlása előtt megindultak. A csúcson 1984-ben jártak, amikor egyetlen év alatt mintegy 14 ezer buszt állítottak elő. Azonban a rosszul fizető KGST-országok és az értékét rohamtempóban elvesztő rubel miatt az évtized végére a financiális gondjaik óriásira dagadtak. A rendszerváltás előtt két esztendővel már volt, hogy két napra le kellett állítani a termelést. Végül 2007-ben jött el a pillanat, amikor a gyártás teljesen megszűnt. Azóta többször is megpróbáltak életet lehelni a cégbe. Idén például a székesfehérvári üzemükben újra fellendült a munka: a Honvédelmi Minisztérium harcjárműgyártó cégével, a HM Currussal és a Volvóval közösen állítanak elő évi negyven járművet.
Összességében azonban úgy tűnik, hogy ez a hajó már elment. A közeljövőben aligha leszünk buszgyártó-nagyhatalom. Tekintsünk tehát inkább a jövőbe. Arról például, hogy a tokaji borból világmárkát kellene faragni, már hosszú évek óta rengeteg szó esik. A külföldi szaklapok és az ínyencek már viszonylag sokat foglalkoznak a térséggel, közben az egész borágazat szépen fejlődik: tavaly immár 650 ezer hektoliter magyar nedűt exportáltunk (ez 4 százalékos növekedést jelent a korábbi évhez képest).
Ezen a fronton sikerülhet az áttörés, de azért egy tényezőt érdemes számba venni. A terjeszkedésnek gátat szab a tokaji borrégió mérete, amely összesen 6202 hektárt tesz ki. Csak az összehasonlítás kedvéért: a francia Champagne 33 500, míg a burgundiai borvidék
25 000 hektáros. De van egy ennél is árulkodóbb adat. A magyarországi bortermelés évente 2,5 millió hektoliter, szemben a franciák 42 millió vagy az olaszok 50 millió hektoliterjével. Magyarán: ha a borszerető közönség rákapna a magyar portékákra, akkor félő, hogy nem tudnánk kielégíteni a keresletet. Ahhoz túl kis területen folyik a termelés. Persze nem minden a mennyiség. Nem is ez a fő gond, hanem az, hogy a minőség egyenetlen, és nagyon felaprózódott a piac.
A méret sajnos nem csak itt jelent problémát: ahol nem a földből, ott a tőkéből van kevés. A kkv-kből ugyan egyre több van Magyarországon (ezek között egyébként sok olyat találni, amelyik szinte kizárólag külföldre termel: csak a példa kedvéért megemlíthetjük a Felföldi Édességgyártó Kft.-t, amelyik az Egyesült Államokban, Kanadában, Japánban, Ausztráliában és Dél-Koreában is jelen van, s csak Angliában minden hónapban egymillió vevőt számlálnak), a hazai nagyvállalatok száma azonban csökken. Az ágazatok közül ráadásul a feldolgozóipar exportál a legtöbbet, a teljes, 29 000 milliárd forintos kivitelnek több mint az 50 százalékáért felelnek. Ebben a szegmensben főleg olyan nemzetközi cégeket találunk, amelyek a gyártási folyamat egyik láncszemét hozták el Magyarországra. Vagyis egy olyan ágazat uralja az export jelentős részét, amelytől hiába várjuk, hogy kitermelje magából az első magyar világmárkát.
A téma láthatóan a politikát is foglalkoztatja. Orbán Viktor épp az idei Figyelő Top200 díjátadó gáláján beszélt a vállalkozói társadalom helyzete kapcsán arról, hogy hazánk sajnos ma csak az európai középmezőny vége felé található. Mint hozzátette, a térség azon országaiban, amelyek Magyarországgal egy időben szabadultak fel a kommunizmus alól, jóval sikeresebb volt a tőkefelhalmozás. A miniszterelnök ezt azzal magyarázta, hogy „nálunk hosszabb ideig tartott a kommunizmus hordalékának az eltakarítása”.
Az mindenesetre biztosnak látszik, hogy jó táptalajt az adna a magyar világmárka megszületésének, ha több hazai nagyvállalat lenne a piacon: hogy aztán később végül önerőből vagy másképp törnek be a világpiacra, az már egy másik történet. Ami jó hír, hogy ígéretes középvállalatokból azért nem szenvedünk hiányt. Elég például csak Európa legnagyobb húsliba-előállítóját, a debreceni Tranzit-csoportot, a több mint 700 embert foglalkoztató Hajdút vagy a 112 éve fennálló padlógyártót, a Graboplastot említeni, amelyeknek a termékeit a londoni olimpián és a Harry Potter-filmek forgatásán is használták.
Borítófotó: régi Ikarus busz. Akár világmárka is lehetett volna (Fortepan, adományozó: Ed Sijmons, 1975')