Több mint fél évszázaddal ezelőtt, 1958-ban Timo Pohjalainen gépészmérnök édesapja Helsinkiben a belső égésű motorok fejlesztésén törte a fejét. Végül egy olyan módosítással rukkolt elő, melynek révén változtathatóvá vált az amúgy állandó sűrítési arány. (Ez a mérték mutatja, hogy a hengerek mennyire nyomják össze a levegő-üzemanyag keveréket, mielőtt az berobban.) Két további fogaskerék és egy állításra alkalmas egyszerű hidraulika. Ennyi, és már meg is van a 29 százalék feletti hatékonyságjavulás – más szóval a fogyasztáscsökkenés.
A lassan hat évtizedre visszanyúló finn találmányban az is különleges, hogy hasznosítását finn–magyar kooperáció-ban képzeli el a szintén mérnök végzettségű Timo Pohjalainen. Aki nem mellesleg mintegy két évtizede él Magyarországon, és többek közt a finn–magyar kereskedelmi kamara alelnöke. Ő hat éve vette elő a fiókból édesapja életművét, és azóta két működő prototípust is megépítettek a különleges motorból. Sőt az egyiket az oului műszaki egyetemen be is mérték, és termodinamikai szempontból 29,1 százalékos hatékonyságjavulást mutattak ki, méghozzá egy modern japán személyautó motorjának az átépítésével.
A finn csapat eddig egymillió eurót, azaz mintegy 300 millió forintot fektetett a projektbe, amelynek hozzávetőleg a fele arra kellett, hogy globális szabadalmi védettséget szerezzenek az autóipar meghódítására hivatott technológiá-nak. Ha a következő generációs prototípus is sikeres lesz, akkor egy utcai gépkocsiba is be kívánják építeni, hogy természetes körülmények közt bizonyítsák: akár 35-40 százalékos üzemanyagfogyasztás-csökkenést is el lehet vele érni – legyen szó dízel- vagy benzines motorokról.
Persze a továbblépéshez első körben mintegy 200 ezer eurós (hatvanmillió forintos) tőkét keresnek, hiszen a prototípusgyártás egy ilyen összetett szerkezetnél nem filléres mulatság. Igaz, az unió és a finn állam is támogatná a projektet. Az utóbbi 100 ezer eurót ígért a feltaláló-kutatónak, amennyiben fel tud mutatni egy tőkéstársat. Ha a következő években a projekt sikerrel veszi az akadályokat, akkor a tervek szerint a finnek több milliárdból éppen Magyarországon építik fel a gyártóüzemet. Mert hát nálunk van az uniós autóipar egy jelentős szelete, valamint a környező országokban is rengeteg ágazati konszern található, a délnémet és az északolasz autóipari központok pedig roppant közel vannak.
Bár a finn–magyar projekt szinte előzmények nélkülinek tűnik, ez még sincs így – tegyük hozzá, szerencsére. Mert ha egyik gyártó sem dolgozna hasonló koncepción, akkor az azt is jelenthetné, hogy nem is igazán működőképes. Bár Timo Pohjalainen a Figyelőnek azt mondta: mindössze a Renault-Nissan konszernben folyik hasonló fejlesztés. Egy múlt év végi hír szerint az Infiniti Q50-es modellben 2018-ban debütálhat VC-T néven, és az előző generációs motorhoz képest 27 százalékos fogyasztáscsökkentést ígérnek a mérnökök. Az is igaz, hogy itt sok bonyolult alkatrészt használnak fel a motorépítéshez, miközben Timo találmánya végeredményben legalább ugyanazt tudja, de szemmel láthatóan jóval egyszerűbb mérnöki megvalósításban (azaz olcsóbb és kevesebb hibalehetőséget ad).
Az sem mellékes persze, hogy a finn kutatócég messze van még a piaci bevezetéstől. A Renault-Nissannál már száz prototípust építettek, több mint hárommillió kilométernyi éles úti teszt van a hátuk mögött, és 30 ezer órát futottak a motorjaik a fékpadon. Ám mégis, ha kitűnő fogadtatásban részesül a Q50-es különleges motorja, a finn–magyar fejlesztésnek akkor is nagyobb esélye van a sikerre. Hiszen egy nagy konszern kitaposhatja előttük az utat, míg az egyre környezettudatosabb vásárlók és a szigorúbb emissziós szabályok kikényszeríthetik a lassan változó autógyártás mielőbbi átalakulását – már csak azért is, mert a tisztán elektromos autók nem lesznek jók mindig mindenre. Hibrid járművekben pedig még jobban használható akár a Renault-Nissan, akár a finn–magyar technológia. Igaz, az autó-gyárak, főként Japánban, erősen ragaszkodnak a házon belüli fejlesztésekhez, így nem lesz könnyű meggyőzni őket. Az uniós szabályok viszont segíthetik a projektet. Az EU-ban például a jövőben a cégautóflották emissziós értékeit egy bizonyos átlagos szint alatt kell majd tartani.
MAGYAR AUTÓINNOVÁCIÓK
KONETIK: A „mezei” autókat is „fel lehet okosítani” egy magyar újdonsággal. Az eszközt a gépkocsi diagnosztikai csatlakozójára (OBD-aljzat) kell ráhúzni, és a jármű mozgását, a megtett útvonalat vagy épp az autót érő erőhatásokat máris lehet rögzíteni. Az adatok egy online felületre kerülnek fel, ami főleg a flottakezelőknek lehet hasznos. A rendszer ráadásul azt is ki tudja számolni, hogy előreláthatóan a sofőr mennyit vezet a következő hónapokban. Ha pedig bejelölünk egy területet, riaszt, ha a jármű kikerül a megadott zónából (geofencing). A kis cégnek Németország a célpiaca, de itthon is elérhetők. A flottakezelők teherautóiban számos konkurens megoldás létezik, így például az i-Cell, az iTrack, a Pajzs vagy a WebEye.
INTELLIGENS ÜVEG: A budapesti Continental Automotive Hungary Kft. egy olyan, az üvegfelületekbe is beépíthető fólián dolgozik, melyben a részecskék nagy erejű fény hatására átrendeződnek és besötétülnek. Mivel az „intelligens fólia” a jármű belsejébe a hőt sem engedi be, használatával a légkondicionálóra is kevesebb szükség lesz. Külön extra, hogy a parkolás után az ablakok automatikusan elsötétülnek. Így a kocsi belseje rejtve marad a kíváncsi tekintetek elől. Később az is megoldható lesz, hogy az üvegfelületek rögtön kivilágosodjanak, amikor a sofőr megnyom egy gombot.
IBLUE IMMOBILIZER: A név egy gyufásdoboznyi indításgátlót takar, amely például az elektromos benzinpumpát és az indítómotort is le tudja tiltani. A tolvajok dolgát megnehezítő maroknyi szerkezetet egy bluetoothos kommunikációra képes okostelefonnal lehet irányítani. A sofőr akár egy ismerős mobiljáról is feloldhatja a blokkolást. A beütött kód nem szivárog ki, mivel a szoftver nem menti el a kombinációt. Ha esetleg lefullad a kocsi, nem kell az app-pal vacakolni: van egy 30 másodperces biztonsági idő, amely alatt a járművet az alkalmazás nélkül is el lehet indítani. A projekt mögött svájci befektetők állnak, de a gyártás itthon zajlik. Persze sok hasonló, de kétes működésű ketyerét lehet távol-keleti oldalakról is rendelni.
ÖNVEZETŐ AUTÓ ITTHONRÓL: A Google önvezető járműinek a tetején működő Lidar radarok darabja mintegy 20 millió forintba kerül! A hazai AImotive (korábban: AdasWorks) szakemberei viszont pénztárcabaráttá szeretnék tenni az önjáró kocsikat. A rendszerük ezért viszonylag egyszerű. Egy jobb táblagép Nvidia márkájú, de tömegterméknek számító csipjét használják, amely jobbára négy kamera képe alapján tájékozódik. A prototípus is elkészült, amely 2015-ben már vezető nélkül rótta a köröket a Hungaroringen. A cégnél tavalyelőtt egy nemzetközi befektetői kör bevonásával 2,5 millió dolláros (mintegy 700 millió forintos) tőkeemelést hajtottak végre. A Robert Bosch Venture Capital és a finn Inventure kockázatitőkealap-kezelő mellett az OTP Day One Magvető Tőkealap is beszállt. Finnország és Kalifornia után a magyar közutakra is kapott vezető nélküli tesztelési engedélyt a cég ezen a nyáron.
HAGYD A REPTÉREN!: Az autómegosztást gondolta újra egy hazai startup: a BeeRides a reptéri parkolókban hagyott gépjárműveket hasznosítja. Amíg a tulajdonos távol van, az autó pénzt termel: a kihasználatlan kocsit online előre megszűrt bérlőknek adják ki. Hogy kár esetén minden költséget állni tudjanak, a befolyó összeg jelentős részét a BeeRides teljes körű járműbiztosításra fordítja. Persze előfordulhat, hogy amíg távol vagyunk, senki sem akar a mi kocsinkkal furikázni: ez esetben pénz ugyan nem jár, de a cég parkolója ingyen van! Ellentétben a méregdrága reptéri parkolással. A hazai csapat Nyugat-Európában szeretne terjeszkedni.
KÜLFÖLDI AUTÓS ÉRDEKESSÉGEK
WEFUEL: Talán egyszer majd senkinek sem kell benzinkutak után kajtatnia. Ha kevés az üzemanyag, akkor csak egy alkalmazáson keresztül kell jelezni, és egy „mobil töltőállomás” máris kijön az autóhoz. A vezetőnek a tankolásnál még csak nem is kell ott lennie: ha a tankolónyílás fel van hajtva, akkor a WeFuel emberei már mindent elintéznek.
SOBER STEERING: Egy kanadai startup egy kormányba építhető bioszenzort készített, amely indításkor a lehelet és az érintés elemzésével megállapítja a sofőr véralkoholszintjét. Aki túllépi a megengedett határértéket, azt a rendszer nem engedi vezetni. Ráadásul a szenzor, ha valaki dühében szét akarja kapni, értesítést küld a rendőrségnek.
