„A nagyurak nem tesznek semmi mást, csak származnak. Nem röstellik a fáradságot megszületni” – hangzik a híres Figaro-idézet, amely első pillantásra remekül illik az osztrák Ferdinand Piëchre is. A 80 éves üzletember felmenői között ott találjuk a híres Bogár autó tervezőjét, Ferdinand Porschét, a róla elnevezett 21 milliárd eurós gyár alapítóját. Az anyai ágnak, a Porsche famíliának pedig nem csak ez a cég képezi a tulajdonát: részesedésük van a Volkswagenben is. Csoda, hogy Piëch is sokra vitte az automobilok világában? – tehetnénk fel a költői kérdést, a képlet azonban nem ilyen egyszerű.
Ferdinand Piëch az üzleti élet zsenije volt – ezt a jelzőt néha még az ellenlábasai sem sajnálják tőle. A neves hozzátartozóira pedig ritkán támaszkodott.
A családi idill csak fiatalkorában állt fent néhány röpke évig, amikor unokatestvérével, Ferdinand Alexander Porschéval együtt tervezték a cég híres versenyautóit, a 911-eseket. A kocsik annak idején sorra nyerték a díjakat: továbbfejlesztett verziójuk, a 935-ös többek közt a Le Mans-i 24 órás autóversenyben is diadalmaskodott.
Ami ezután történt, arról a felek mélyen hallgatnak. Egy biztos: a két rokon olyan durván összekülönbözött, hogy a vállalatnál új szabályt vezettek be. E szerint fontos vezetői tisztséget a Porsche és a Piëch „klánból” többé senki sem tölthet be. A komoly ambíciókkal felvértezett fiatal titánnak ennyi elég is volt ahhoz, hogy kilépjen a cégtől és új kihívások után nézzen. Ferdinand Piëch pályáját mérnökként, az Audinál folytatta, ahol a temperamentuma miatt hamar hírhedtté vált.
Az ellenvéleményeket nem tűrhette, a pilótákat pedig a tesztutakon például annyira hajtotta, hogy egyes elmondások szerint a próbák alatt rendszerint mentőautók is voltak a közelben, arra az esetre, ha a vezetők kiszáradnának a túlhajszoltságtól. Miközben vasszigorral kezelte az alá dolgozókat, a forradalmi fejlesztései is egymást követték: 1976-ban az öthengeres motor, 1979-ben a turbófeltöltés, majd az első állandó összkerékmeghajtású autó került ki a tervezőasztaláról, amely végül az 1980-as Genfi Autószalonon debütált. Gyorsan mászott felfelé a ranglétrán, végül az elnöki pozíciót is megkaparintotta. Tudni kell, hogy mielőtt Piëch az autógyárhoz került, az Audi a tömegpiacot vette célba, ő azonban más utat szánt a márkának: fel akarta emelni a brandet a prémiumkategóriába. Ez a terve pedig olyan sikeres lett, hogy a 80-as évek végére az Audi már a Mercedes érdemi kihívója volt.
Az anyacégnek, a Volkswagennek azonban nem állt ilyen jól a szénája. Hogy egész pontosak legyünk, egy elég komoly válság kellős közepén csücsültek: épp rekordveszteséget könyveltek el, amikor Piëch 1993-ban átvette a vezérigazgatói széket, és ezzel Európa legnagyobb autógyárának az élére került.
Csak egy probléma volt: a kimagaslóan jó tervezési tudás nem elég egy ekkora vállalat irányításához. Aki a céges hierarchia csúcsán ül, annak meg kell találnia magában a politikust: elvégre nemcsak szakszervezetekkel, de a Volkswagen esetében Alsó-Szászország vezetőivel is szót kell tudni érteni (a szövetségi tartománynak ugyanis 20 százalékos részesedése van a csoportban). Piëchnek lassan meg kellett tanulnia kompromisszumokat kötni. De a médiával így is nehezen találta meg a hangot. Egy autós témában járatos riporter, Georg Kacher például azt mondta, hogy az első találkozásukkor a vállalatirányító közölte vele: „A magához hasonló újságírókat Japánban holtan szokták kihalászni a tengerből.” A dörgedelmes szavakból, ha hibáztak, az alkalmazottaknak is kijárt. Egy csokorra való anekdota terjeng szakmai körökben arról, hogy remegtek a tervezők, amikor be kellett mutatniuk az ötleteiket a vezérnek, akit a német sajtó egy idő múlva már úgy emlegetett: a császár. A menedzsereknek is utat mutatott, ha nem volt velük megelégedve: többek közt Herbert Demelnek és Franz-Josef Paefgennek is miatta kellett távoznia. Úgy hírlett, ha valaki kétszer ugyanazt a hibát elköveti, annak repülnie kell.
Az agresszív terjeszkedési politikája viszont bejött: vezetése alatt felvásárolták a Lamborghinit és a Bentley-t, valamint megszerezték a Bugatti márkanevet. Még a Rolls-Royce-t is be akarták tenni a portfóliójukba, de ezt az üzletet a BMW elhalászta az orruk elől. Akárhogyan is: Piëch volt az, aki felépítette a ma ismert, 12 márkát uraló óriást, a Volkswagen-csoportot.
Lassacskán a kapcsolati hálók kiépítésébe is beletanult. Amikor 2002-ben a kora miatt le kellett mondania a vezérigazgatói posztról, az összes kulcspozícióban a saját emberei ültek, és bírta a szakszervezetek támogatását is. Távozásáról sok korabeli újság úgy írt, mintha az iparág nagy öregje már visszavonulna. Akkor még nem vették észre, hogy a „császár” valójában nem megy sehova: mint a felügyelőbizottság elnöke, a háttérből továbbra is kézben tartja a kormányt.
Hogy mitől volt olyan eredményes tervezőként és cégvezetőként is? Wendelin Wiedeking, a Porsche egykori vezére szerint Piëch figyelme határtalan volt. Nem az a fajta vezér volt, aki mindent egy irodából irányít. A gyártósorokat folyamatosan szemmel tartotta, a munkát pedig rendszeresen ellenőrizte. Egyik munkatársa azt mondta: a problémákat nagyszerűen tudta megoldani más emberek ötleteivel. Olyan volt, mint Picasso, aki miután meglátott egy afrikai maszkot, azt modern művészetté formálta.
A vezér régi vágya végül 2012-ben teljesedett be. Ekkor ugyanis a VW bekebelezte a Porschét. Az egész történet pikantériája, hogy eredetileg az ügylet fordítva zajlott volna le. A kishal, vagyis a Porsche akarta megvenni a nagyhalat, a VW-t. De annyira el voltak adósodva, hogy erre végül nem került sor. Piëch a felvásárlási próbálkozást mindenesetre nem vette jó néven. A Porsche-vezérrel közölte is, hogy az állásával játszik. Ez pedig nem üres fenyegetés volt: a családját ezúttal meg is győzte, hogy tegyék lapátra Wendelin Wiedekinget, a céget pedig adják el a VW-csoportnak.
Mint mindig, ebből a csatából is győztesként került ki. Ráadásul a számok is egyre szebben mutattak. A csoport árbevétele 2014-ben ugyanis már elérte a 202 milliárd eurót. De a sikersorozat végül 2015-ben megszakadt, amikor a saját utódját, Martin Winterkornt akarta eltávolítani a VW vezérigazgatói székéből. Hogy mi volt a szembenállásuk oka, azt egyikük sem teregette ki, viszont Piëch nem rejtette véka alá az ellenszenvét. A Der Spiegel című német hírmagazinnak még le is nyilatkozta, hogy Winterkorntól inkább távol tartja magát.
Miután a két vezető szembekerült, Piëch igyekezett maga mellé állítani az igazgatósági tagokat. Mivel ez nem jött össze, a részvényesek felé fordult. Az alsó-szászországi képviselők és a szakszervezetek azonban nem nézték jó szemmel a szervezkedését. Végül válaszút elé állították: vagy elbocsátják, vagy magától lelép. Piëch pedig inkább az utóbbit választotta: 2015 áprilisában minden tisztségéről lemondott.
Persze csodálói szerint ez a távozás is csak a „császár” mesterterve volt. Így kerülte el a pár hónappal később kipattant dízelbotrányt. Az biztos, hogy az ellenlábasa nem élvezhette sokáig a győzelmét: Martin Winterkorn pár hónappal Piëch távozása után lemondott, pont az emlegetett skandalum miatt.
De vajon Piëch mennyit tudott a csalásokról? Nos, erre a kérdésre a mai napig nincs kielégítő válasz. Az autóipar jó ismerője, a svájci–amerikai Bob Lutz mindenesetre annak idején kemény váddal állt elő: szerinte a VW mérnökei a szabályokat Piëch irreális elvárásai miatt szegték meg. Ezt az állítást azonban máig sem tudta igazolni. A „császár” végül az idén vonult vissza végleg az üzleti életből, amikor a Porschéban lévő 14,7 százalékos tulajdonrészét eladta a családtagjainak. A família egyébként igen népes: négy asszonytól összesen 12 gyereke született. Egyik fia, Anton most épp egy saját autómárka beindításán dolgozik. A családfő – akit az autóipar modern kori történelmében a legnagyobb alakok közt tartanak számon – manapság egyébként már szívesebben tölti az idejét a hobbijával, a gépkocsiritkaságok gyűjtésével.
