Pár éve még elképzelhetetlen lett volna, de ma már a Tesla piaci értéke nagyobb, mint a GM-é. A befektetőket az sem érdekli, hogy Musk cége a második negyedévben rekordnagyságú, 336 millió dolláros veszteséget termelt (szemben az egy évvel korábbi 293 millióval).
A helyzetet az egyik szakmabeli, Alex Roy a második világháború elejéhez hasonlítja: a franciák látszólag alaposan felkészültek a következő világégésre azzal, hogy a német határon kiépítették a Maginot-vonalat, csak arra nem gondoltak, hogy az ellenség északról megkerüli az egészet.
Hasonlatában a franciákkal azonosítja a régi nagy autóbrandeket, amelyek közül nem egy már több mint száz éve talpon van. Látszólag semmitől sem -kellett tartaniuk, régi, jól bevált takti-káikkal kézben tartották a piacot egészen addig, amíg a 2003-ban alapult Tesla fel nem rúgta a játékszabályokat. Az újdonsült piaci szereplő nem is nagyon akarta titkolni a mestertervét. A stratégiájukat Musk még 2006-ban tette közzé a -honlapjukon, ahol azóta is olvasható. E szerint a biztos sikerhez először elektromos sportautókkal (ez volt a Tesla Roadster) kell megjelenni, majd az exkluzív modellek értékesítéséből befolyó pénzekből egyre olcsóbb, minőségi járműveket szükséges gyártani egészen addig, míg az e-gépkocsikkal már a szűkebb pénztárcájú vevőket is célba lehet venni.
A nagyok látták, hogy mire készül az újonc, csak nem hittek benne, hogy sikerülni is neki. Ahogy arra sem számítottak, hogy az állandó veszteségek ellenére ilyen erős lesz a sikerkommunikációjuk. Vannak elemzések, amelyek szerint az autós hírek 40 százalékát a Tesla uralja, és ezek rendre kedvező színben tüntetik fel a gyártót. Részben épp ennek köszönhetik, hogy a részvényárfolyamaikat a gyenge pénzügyi mutatóik sem tudják letörni.
A cég 2006-ban felvázolt terve mindenesetre most nyáron új szakaszhoz ért: beindult a Model 3-as autójuk forgalmazása – az első harmincat már át is adták, de a rendelések száma, már most 455 ezer, és napi kétezerrel nő. A járgány „csupán” 35 ezer dollárba kerül, ami drasztikus árcsökkenést jelent a korábbi gépeik ellenértékéhez képest (a Model X például 90 ezer dollárt kóstál). A magyar pénztárcának ugyan a 9 millió forint sem kevés, de a tengerentúlon ez az ár már sokakat sarkalhat a váltásra. A gép 5,6 másodperc alatt gyorsul 100 km/óra sebességre, az alaptípus körülbelül 350 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel.
Ahhoz, hogy a Model 3-as projekt beérjen, igen sok követ meg kellett mozgassanak: tavaly például 1,2 milliárd dollárnyi készpénzt éltek fel. (Bár így is 3 milliárd dollár van a zsebükben.)
Az előkészületek között az egyik legnagyobb mérföldkő volt a csak Gigafactorynak hívott óriási – 460 ezer négyzetméteres – nevadai gyár életre keltése. Hála a -méretgazdaságosságnak, a reményeik szerint az akkumulátorgyártás ára akár harmadára is leszorulhat, pláne azután, hogy jövőre már annyi cellát készítenek az amerikai üzemben, mint amennyit négy éve az összes lítiumionos akkumulátorokat előállító üzem. Most már nem is az a kérdés, hogy jön-e elég rendelés – ezekből már vagy félmillió befutott –, hanem az, hogy -időben ki tudják-e szolgálni az igényeket. Mindezek tetejébe érdemes megjegyezni, hogy a korábbi két autójuk, a Model S és a Model X együtt a teljesen elektromos autók piacának már most is közel a felét uralja az USA-ban (az idén az előbbiből 11 ezret, utóbbiból 9100-at adtak el). A Model 3 pedig a remények szerint az egekbe lövi ezt a mutatót, és végre kivezeti a céget a fennállásuk óta tartó veszteségspirálból. Most egyébként akkora a zsongás az új típus körül, hogy úgy tűnhet, az olcsóbb kategóriában ez az egyetlen említést érdemlő elektromos autó, holott csak az Egyesült Államokban a Tesla-műhelyen kívül tíznél is több kihívót lehet találni, nem egy közülük pedig a Model 3-asnál is olcsóbb (lásd a táblázatunkat). Hogy van-e esélyük a Tesla megszorongatására, az már egy másik kérdés. Őszintén szólva nem valószínű.
Ám a társaság nem tesz fel mindent egy lapra: jelenleg a napelempiacon is igyekeznek megvetni a lábukat, méghozzá cserép méretű panelek fejlesztésével, ősszel pedig az első elektromos kamionjukat is bemutatják.
De a jövőjük kapcsán nem mindenki derűlátó. A Goldman Sachs elemzői szerint probléma, hogy idejekorán jönnek elő a Model 3-assal. Ez ugyanis a nagyobb profittal értékesíthető korábbi típusoktól elszívja majd a vásárlókat.
Ráadásul miközben a Renault és a Nissan épp letarolja a nagy ázsiai piacokat – de közülük is főleg Indiát –, a Tesla képtelen megvetni a lábát a fejlődő országokban.
