Meddig pöfög a dízelbotrány?

Mátrix
A dízel kezdetben jó ötletnek tűnt. Az 1973-as olajárrobbanás után számos kormány alacsonyan tartotta a mezőgazdaság, a közlekedés és a szállítmányozás hajtóanyagának számító dízel adóját, így nem csoda, ha ez a motor a személygépkocsik piacán is hamar népszerűvé vált. A német cégek 1990 körül új, befecskendezéses motorokkal álltak elő, az alacsony üzemanyagárhoz immár kis fogyasztás társult, így idővel a prémiumszegmenst is meghódították.

A német autóipart azonban elkényelmesítette a siker, a francia üzemanyagcella-, a japán hibrid- és elektromos meghajtási kísérletekre ők a hagyományos technológia fejlesztésével, valamint rendszeres ráncfelvarrással válaszoltak. A hivatalos Berlin elvetette az e-autók adókedvezményét, mondván: miért támogassák a japánok eladásait a német adófizetők pénzén?

A dízelbotrány kezdetét a „Mekkora pofont ne adjak?” kérdéssel lehet a legjobban leírni. 2015 őszére az addig s-zupertitkos TTIP-tárgyalások kritikus szakaszba értek. Sokan még Obama elnöki ciklusa alatt tető alá akarták hozni az egyezséget, hogy azon az akkor még bizonytalan kimenetelű francia és -német választások se tudjanak változtatni.

Ebben a környezetben vált nyilvánossá Amerikából, hogy a Volkswagen (VW) és más autógyártók manipulálták dízelautóik tesztmagatartását, hogy azok laboratóriumi körülmények között határérték alatti károsanyag-kibocsátást produkáljanak. Az üzenet világos volt: ha az európaiak (manipulált) autói vagy az amerikaiak (génmódosított) élelmiszerei nem felelnek meg a másik fél szigorú szabványainak, akkor miért nem készítünk egyből olyan közös szabványokat, pl. a TTIP keretében, amelyek mindkettő iparának megfelelnek?

A szemléletbeli különbség az autóknál is óriási. Az USA-ban az emberekre káros anyagok kibocsátását nézik, míg az unióban az üvegházhatásért leginkább felelőssé tett CO2-terhelést. A 2000-es évek elején az alacsony szén-dioxid-kibocsátású dízelt környezetbarát típusnak tartották, ami sok dízeles luxusautó, terepjáró, lakóbusz vagy SUV tulajdonosának a lelkiismeretét nyugtatta meg. Az akkori magas olajárak mellett ráadásul a kisebb fogyasztás gazdaságossá is tette ezt a motorfajtát. A dízel üzemanyag árelőnye napjainkra megszűnt, ráadásul a VW-botrány Európában is az olyan, emberre káros anyagokra -irányította a figyelmet, mint pl. a finomrészecskék vagy a nitrogén-oxidok (NOx).

A Spiegel számolt be arról, hogy július elején a VW önfeljelentést tett a német és az uniós versenyhivatalnál, bevallva, hogy a nagy német autógyárak legkésőbb 2006 óta kartellt alkottak és hatvan munkacsoportban egyeztettek. Mivel drágának tartották a nitrogén-oxidok lebontását szolgáló AdBlue tartályát, kis térfogatban egyeztek meg, ami miatt csak kevés káros anyagot sikerült lebontani. Emiatt „kellett“ később a szoftverrel finomhangolni.

Mérések szerint legalább nyolcvan német városban haladja meg az éves átlagos károsanyag-kibocsátás az egészségügyi határértéket, ezért egyre több helyen gondolkodnak a dízelautók általános vagy csak szmogriadó idejére vonatkozó kitiltásán, és ehhez igazítanák a környezetvédelmi matricák új, szigorúbb rendszerét is. A minap a stuttgarti közigazgatási bíróság elfogadta a környezetvédők érvelését, és a mikrorészecskék visszaszorítása érdekében általában elfogadhatónak tartja a dízeles gépkocsik kitiltását.

A helyzet komolyságát mutatja, hogy a Stuttgartban január elsejétől tervezett tilalom akár a modern Euro 6 motorokra is vonatkozhat, nem beszélve a 73 ezer régebbi dízeles járműről, amely a város útjain jár. A végső szót a Szövetségi Közigazgatási Bíróságnak kell kimondania.

A német autóipar és az érintett szakszervezetek mindenáron meg akarják akadályozni ezen gépkocsik helyi, országos vagy akár európai betiltását. Városonként mérik az egyes autótípusok által kibocsátott káros anyagokat, hiszen Stuttgartban több a Mercedes, míg Münchenben a BMW-k vannak többségben. Már javában zajlik a „tisztasági” verseny: Az Audi, a Porsche (Cayenne) és a VW (Touareg) 850 ezer autó szoftverfrissítésével próbálja saját típusát a fenyegető tilalom alól kivonni, amitől a káros anyagok kibocsátásának 20 százalékos csökkenését várják. A BMW a maga részéről (még) nem érzi ennek szükségességét.

A botrány azonban egyre csak dagad. Amit korábban csak a VW felróható magatartásának hittek, Európa egyik utolsó megmaradt kulcsiparágának az alapjait fenyegeti. Az Airbus mellett ugyanis az autógyártás az, ahol a vén kontinens még nemzetközileg versenyképes, s tömegesen foglalkoztat mérnököket és munkásokat. Detroit hanyatlása és Trump elnök protekcionizmusa intő példa arra, hogy a szabad kereskedelem és a globalizáció egykor mozdíthatatlannak hitt iparágakat söpör el vagy alakít át gyökeresen, illetve arra, hogy milyen nehéz egy deindusztrializált ország hatalmi szóval történő újraiparosítása.

Európának is váltani kell, hiszen Franciaország és Anglia 2040-től betiltaná a dízel- és a benzinmotoros autók eladását, ám ma még nem látszik ezek alternatívája. A tudománynak sok új lecke van feladva: leginkább az akkumulátorok méretének és hatékonyságának a fejlesztése, a megújulókból nyert energia szállítása és tárolása, valamint ezekkel összefüggésben az e-mobilitás energiaigényének az atomerőművek lekapcsolása utáni fedezése terén.

Most a kár enyhítésén van a hangsúly. Az amerikai autósok manipulált járműveit a Volkswagen visszavásárolja, ráadásul 5-10 ezer dolláros „értékcsökkenést” is fizet. Erre már eddig is legalább tízmilliárd dollárt különítettek el. Ötmilliárdot kellett két környezetvédelmi alapba fizetni, az egyik pont az e-gépkocsik amerikai elterjedését szolgálja.

A német autósoknak be kell érniük egy bocsánatkérő levéllel és egy szoftverfrissítéssel, amelynek átlagban hatvaneurós költsége még nem vágja földhöz az autógyárakat. Lapzártánk után ül össze Berlinben a „dízelcsúcs”, amely az autógyártóknak a legnagyobb német (és áttételesen az európai) piacon követendő magatartást határozza meg. Az önkorlátozás kevés lesz, miközben a feladat óriási, hiszen csak az EU-ban százmillió dízeles autó rója az utakat.

 

Ezek is érdekelhetnek

További híreink