REPÜLŐGÉPGYÁRTÁS
Rájár a rúd két repülőgépgyártóra: az amerikai Boeingre, amely a globálisan forgalomban lévő személyszállító gépek mintegy negyven százalékát adja, s a sokkal kisebb Szuhojra, a katonai és részben polgári légi járműveket előállító orosz vállalatra. Az egész világot megrázták a Szuhoj új SSJ–100-as Superjet-jének a moszkvai, Seremetyjevói nemzetközi repülőtéren végrehajtott, tragikus végű kényszerleszállásáról készült videók. Noha a vizsgálat még tart, az első nem hivatalos jelentések szerint nagy valószínűséggel a pilóták sorozatban elkövetett hibái döntő mértékben járultak hozzá a 41 emberéletbe került szerencsétlenséghez. A műszaki meghibásodás sem zárható ki.
TUDTAK RÓLA
A Boeing szintén új, 737 Max–8-as repülőivel az elmúlt hónapokban történt, több száz halálos áldozattal járó tragédiákat egyértelműen műszaki-konstrukciós hiba okozta. Azóta a 387 ilyen típusú gép, amely világszerte repül, a földön várja a cég által ígért módosítások végrehajtását. Az amerikai óriás 2019 májusában elismerte: jóval a két, több száz emberéletet követelő lezuhanás előtt tudott a műszaki problémáról, de nem tett semmit. A Boeing indoklása zavaros. A BBC elemzője rámutat: a társaság által adott magyarázat, hogy a gépen nem tették kötelezővé az úgynevezett AoA (Angle-of-Attack Disagree) figyelmeztető rendszert, elégtelen. Az AoA nem létfontosságú repülésbiztonsági eszköz, csak azt jelzi, hogy két szenzor különböző értékeket ad.
Napjainkban a polgári repülőgépek globális forgalmát kiváltképpen a Boeing–737-essel kapcsolatos gondok zavarták meg, hiszen ez a típus az Airbus 319-es, 320-as, 321-es családjával együtt a világon a leggyakrabban használt a rövid és a középtávú járatokon.
SZANKCIÓS PROBLÉMÁK
Az orosz SSJ–100-as – amelyből 2019 májusáig 162 darabot gyártottak – világpiaci részesedése elhanyagolható. Az orosz légitársaságokon (Aeroflot, Jamal, Gazpromavia) kívül nagyobb tételben csak a mexikói fapados Interjet rendelt ebből a típusból. Ám a tarkabarka részelemekből (nyugati motorok, avionika, kerekek) összeállított gép megszenvedte a 2014-ben bevezetett szankciókat, és akut alkatrész-utánpótlási zavarokkal küszködik. A múlt év elején a Bloomberg jelentése szerint az Interjet rákényszerült, hogy négy SSJ–100-as gépét darabokra szedje (kannibalizálja), így biztosítva a fennmaradó 18 darabhoz az alkatrészeket.
Erre válaszul a Szuhoj kiszivárogtatta, hogy 2020-ra tervezi egy „eloroszosított” SSJ–100-as piacra dobását. Az új variáns orosz motorral (PD–10-es Aviadvigatyellel) repül, s orosz navigációs rendszert és fedélzeti segéd-energiaforrást (segédhajtóművet, APU-t) használ majd. A nagy francia hadiipari-polgári repülőgépipari tröszt, a Safran által gyártott kerékrendszert is felváltják az orosz gyártmányok. A Szuhoj 2030-ig 345 gépet akar értékesíteni a belső piacon, a posztszovjet utódállamokban, Latin-Amerikában és Délkelet-Ázsiában. Megnöveli 110-re az ülőhelyek számát, nagyobb lesz a légi jármű hatósugara, és tervezik egy teherszállító változat gyártását is.
DUOPÓLIUM
A Boeing 737 Max–8-asok leállítása különösen a legdinamikusabban növekvő -piaci szegmenst, Ázsiát érintette. Az emelkedő üzemanyagárakkal együtt e típus kiesése a legnagyobb kuncsaftra, Kínára is hatást gyakorolt. Mint a Daiwa Capital Markets elemzője megállapítja, a kínai légitársaságok által forgalomban tartott (majd márciusban leállított) 96 darab 737 Max–8-as kiesését más típusok forgalomba állításával pótolták. Mindazonáltal a Boeingek leépítése kihat majd a kapacitásnövelő terveikre az elkövetkező nyári csúcsszezon tekintetében – tette hozzá Kelvin Lau.
A repülőgépiparban a világ két meghatározó gyártója a Boeing (737-es, 747-es, 757-es, 767-es, 777-es, 787-es gépcsalád) és az Airbus (220-as, 300-as, 310-es, 318-as, 319-es, 320-as, 321-es, 330-as, 340-es, 350-es, 380-as gépcsalád). Olyan erős a pozíciójuk, hogy duopóliumról, elsöprő piaci dominanciáról beszélnek kettőjük esetében. Nagyobb személyszállítók előállítására még Oroszország képes (az OAK katonai-polgári korporációhoz tartozó vállalatok, a Tupoljev, az Iljusin, a Szuhoj, a Jakovlev/Irkut révén), és hamarosan a technológiát még csak most kifejlesztő Kína. Kanada (Bombardier) és Brazília (Embraer) regionális, kisebb, de száz férőhelyesnél nagyobb gépeket épít. Rajtuk kívül legalább tucatnyi ország gyártói (többek között a francia–olasz ATR, az orosz–ukrán Antonov, a spanyol CASA, a japán Mitsubishi RJ) készítenek száznál kisebb férőhelyes, regionális repülőket.
EGYÜTTMŰKÖDÉSI DILEMMÁK
Kína, akárcsak a szovjet-orosz rendszerváltást követően Oroszország, nagy nyugati kooperációs partnerekkel indította (az oroszok esetében újította fel) a nagyobb polgári személyszállítók gyártását. Az ezt a szektort összefogó kínai Comac nagyvállalat alig több mint tíz éve alakult.
Bajban van azonban az első kínai–orosz nagy polgári személyszállító repülő együttes megépítésére vonatkozó terv. A széles törzsű (kétfolyosós), 280 utast szállító, tizenkétezer kilométeres hatósugarú gép gyártósorai 2026-ra készülnének el, mintegy húszmilliárd dolláros költséggel, amelyet a két fél fele-fele arányban állna. CRAIC néven 2016-ban közös vállalatot alapítottak, amely ugyanezen évben megkezdte a CR929-es gép összeszereléséhez szükséges előkészületeket Sanghajban. Orosz forrásokból származó információk szerint az Egyesült Repülőgépipari Korporáció (OAK), az orosz katonai és polgári repülőgépgyártókat összefogó szervezet eredetileg abban maradt a kínai féllel, a COMAC-kel, hogy az oroszok a távol-keleti óriás hatalmas belföldi piacán eladott légi járművek hasznából is részesülnek. Ez a feltétel láthatóan 2019. április végén módosult. Kiderült: Kínában úgy értelmezték a szerződést, hogy a teljes ottani piac a kínai félé, a közösen gyártott gépeket az orosz fél a saját országában és a nemzetközi piacon értékesítheti. Hogy ez kinek a félreértéséből, illetve hibájából történt, eddig nem világos.
A polgári személyszállító repülőgépek piacának a méretei erősen különböznek a két országban. A Flightradar24 portál adatai szerint jelenleg az orosz légitársaságok 92, a kínaiak 625 széles törzsű utasszállítót közlekedtetnek. A széles törzsű gépekből az ázsiai óriás piacán a következő két évtizedben 1200-at lehet eladni, míg Oroszországban 50–120 darabot – mondta a Vedomosztyi orosz napilapnak adott interjújában Jurij Szljuszar, az OAK vezérigazgatója. Az eredeti kínai–orosz projektben a 2026-ot követő húsz év során nyolcszáz darab CR929-es gépet gyártanának.
SUPERJET-KÉRDŐJELEK
A másik vitatéma: ki jegyeztesse be a gépet? Az OAK ragaszkodik hozzá, hogy ez a jog az oroszokat illesse meg, azon az alapon, hogy ők lennének a fő technológiabiztosítók, műszaki konstruktőrök. A repülőket ugyanakkor Sanghajban szerelnék össze. Kínának – mondják az oroszok – nincs tapasztalata ilyen gépek tervezésében. A légiiparban agresszív terjeszkedést célzó Peking persze vitatja ezt az érvelést.
Eddig három ország gyártott (gyárt) ilyen széles törzsű utasszállítókat: az USA (Boeing), Franciaország (Airbus) és a Szovjetunió. A CR929-es előállítása lenne az 1991 óta létező Orosz Föderációnak az SSJ–100-as gyártása után a második civil személyszállító gépes programja, egyben ez lenne az első széles törzsű repülője. Minthogy a projekt műszaki-fejlesztési részében az oroszoké a meghatározó rész, nem lehet számításon kívül hagyni a Moszkva ellen 2014 óta bevezetett, a repülőgépipart is érintő szankciók kedvezőtlen hatását – amit nyilván a kínai partner is mérlegelt.
Oroszországban az SSJ–100-as Super-jet gyártási-értékesítési esélyei a május eleji moszkvai légi szerencsétlenséggel megváltozhatnak, ha kiderül, hogy műszaki okok is közrejátszottak a seremetyjevói tragédiában. A Jamal légitársaság (amely az Aeroflot után a legtöbb SSJ–100-ast repülteti) a tragédia után lemondta újabb, tíz gépre szóló megrendelését. Ezzel nőttek a típus orosz versenytársának, a hasonló kategóriájú, a Jakovlev/Irkut-csoport által tervezett és gyártott MC–21-esnek a piaci lehetőségei.
A REPÜLÉS SZÁMOKBAN
Tavaly a világon mintegy 4,3 milliárd utas utazott személyszállító géppel, naponta jóval több, mint százezer járat indult, és az emberek csaknem kilencszázmilliárd dollárt költöttek repülőjegyekre. A piac évente – a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) adatai alapján végzett becslés szerint – háromszáz-ötszáz millió új utassal bővül. Mértékadó források szerint jelenleg csaknem negyvenezer katonai és polgári gép repül, ebből a száznál több utast szállító civil légi járművek száma tízezer fölött lehet. A Boeing abból indul ki, hogy a következő húsz esztendőben mintegy negyvenezer új gépet lehet majd eladni a piacon. Ami a közlekedtetett repülők számát illeti, a világ legnagyobb légitársasága mintegy ezer darabbal az American Airlines. Egy másik amerikai cég, a Delta Airlines a világ legértékesebb légivállalata, míg a Lufthansa foglalkoztatja a legtöbb embert. A Turkish Airlines repül a legtöbb országba.
