Hatalmas bővítések és fejlesztések folynak az Alstom 720 fősre duzzadt mátranováki gyárában, és a program még véget sem ért. A Világgazdaságnak az Alstom Hungary Kft. ügyvezetője, a hazai képviselet vezérigazgatója, Balázs Gáspár adott interjút cége jelenéről, terveiről, mozgásteréről, a vasútpiaci trendekről.
Milyen vasúti tendereket figyel most az Alstom?
Magyarországon van egy szakmai konszenzus arról, hogy milyen igénye van a MÁV-nak, a GYSEV-nek, a HÉV-nek és a BKV-nak. Egy képlet szerint a kereslet az igény és a finanszírozás szorzata. Ha a képlet „hiányos”, jelen esetben a forrásoldal, akkor nagyon nehéz meghatározni a keresletet. Közben persze a szektor várja a megrendeléseket, és a vasútra fordítható EU-s források megérkezéséig közös érdek alternatív finanszírozási formák felkutatása. A társaság azon kevés magyarországi járműgyártó közé tartozik, amelyek rendelkeznek itteni gyártókapacitással. Az Alstom szeretne ezeken a tendereken a mátranováki gyára bevonásával indulni, azaz a szerelvények forgóvázkerete mindenképpen itthon készülne. Az egyik lehetőség
- a HÉV,
- a másik a villamos motorvonat,
- a harmadik az átalakuló karbantartási piac.
Ez utóbbi a futó Traxx mozdonyaink szervizhátterének a kiépítését jelenti, e mozdonyokat most a MÁV szervizeli Ferencvárosban. További kiírás lehet az ETCS vonatirányító rendszer telepítésének folytatása a járműveken és a pályákon, valamint a hidrogénüzemű járművek és mozdonyok beszerzése.
Rövid távon persze a MÁV-Start járműigényének a kielégítése a cél, de nem szabad elfelejteni, hogy a HÉV-jei már 60 évesek. E járművek egyébként abban a (kelet-németországi) hennigsdorfi gyárban készültek, amelyet később megvásárolt az Adtranz, utána a Bombardier, végül az Alstom. Most ott újítjuk fel a Traxxok hajtóművét a MÁV Vagonnal együttműködésben. (Az utóbbi már nem a MÁV-Start leánya, hanem önálló társaság.) Visszatérve, a HÉV-ek cseréje már elodázhatatlan, és nem is a koruk vagy az állapotuk miatt, hanem az alacsony energiahatékonyságuk, illetve a légkondicionálás és a megfelelő üzemeltetési támogatás hiánya miatt. Viszont világítótoronyként ott van a háttérben a fővárosok közötti nagy sebességű vasúti összeköttetések (NSV) megteremtése.
Az Alstom budapesti arculatra tervezett HÉV-e / Fotó: Alstom
Itt hol kínálkozik elsőként lehetőség?
Valószínűleg nem a Budapest–Bukarest vonal lesz a legelső, hanem a Budapest–Varsó. Voltak tárgyalások a Budapest–Kolozsvár összeköttetésről is, de azt önmagában a román kormány nem támogatja, csak ha eléri a román fővárost. Az NSV-k jó, de szintén nagy finanszírozási igényű projektek lennének.
Mindazonáltal a Stadler tarol a hazai vasúti tendereken. Hogyan tudja erősíteni a vele szembeni pozícióit az Alstom?
Szerencsére Alstom-referenciákban nincs hiány sem itthon, sem a térségben. A Stadler utoljára 2017-es keretszerződés alapján szállított elővárosi járműveket, a 2022-ben megalapított Építési és Közlekedési Minisztérium által megfogalmazott, tízéves vasútfejlesztési stratégia pedig új kompetitív helyzetet teremt. A MÁV–HÉV még ezt megelőzően, 2021 áprilisában vonta vissza a járműbeszerzési kiírását, amelyen a Stadlerrel álltunk versenyben. Szerintem nagyon jó, versenyképes és kifejezetten a budapesti arculatra tervezett járművet ajánlottunk. Most, a Bombardier-akvizíció után már a hazai gyártásban is élen járunk. Mi a mátranováki gyárunkban 720 főt foglalkoztatunk, a térségben is elég jelentős gazdasági tényező vagyunk, és fontos hangsúlyozni, hogy a gyárunkban szakmunka folyik. Az ott készülő forgóvázkeret a biztonság szempontjából kritikus része a járműnek.
Az interjú folytatása itt olvasható.
Címlapfotó: Kallus György / Világgazdaság
