Miért éppen erdélyi desztináció lehet az első fecske?
A Budapest-Kolozsvár távolsága közel ötszáz kilométer, de a Balaton és Székelyföld távolsága már megközelíti az ezer kilométeres nagyságrendet a Kárpát-medencében, magyar lakta területeken belül. Ráadásul, miután Románia felé elhagytuk a magyar államhatárt, az autópályák hiánya miatt annyira lelassul a földi közlekedés, hogy sokan ezért nem mennek Erdélybe. Közúton lehetetlen elugrani egy egynapos üzleti tárgyalásra, vagy kirándulni Sepsiszentgyörgyre, vasúton még nehézkesebb a helyzet. Tehát az időbeli távolságok meglehetősen nagyok, a magyar repülésből pedig égetően hiányzik a regionalitás, ami a Malév idejében budapesti központú ráhordójáratok képében létezett, ráadásul éppen a mi anyacégünk, a BASe Airlines látta el ezeket a feladatokat itthon. A Malév leállása óta viszont – hazai megrendelő híján – külföldön dolgoznak. Van tehát Magyarországon regionális légitársaság, aminek bázisán fel lehet fejleszteni egy járatrendszert. Őszi tesztjárataink is azt vetítik előre, hogy lenne olyan utazóközönség, aki ezt intenzíven használná. Ezért is dolgozunk azon, hogy a Kolozsvár-Budapest járatok már december közepén a levegőben legyenek.
A menetrendszerű repülés nem éppen olcsó dolog, hiszen, a béreket, repülőtéri illetéket, karbantartást, üzemanyagot valamiből ki kell fizetni. Önöknek ilyen koncepciójuk van a regionális közlekedés rentábilissá tételére?
A regionális repülésnek az az ága, amit mi is csinálunk – tehát, olyan, egy régióban lévő településeket légi járatokkal összekötni, amelyek között a földön körülményes a közlekedés – a világon mindenhol közszolgáltatás jellegű tevékenység. Anyacégünk Finnországban pontosan ezt is csinálja hosszú-hosszú évek óta. Mi kifejezetten ezt az Európában is meglévő gyakorlatot szeretnénk itthon megvalósítani. A regionális repülés tesztidőszaka pályázati forrás felhasználásával zajlott, állami együttműködéssel szeretnénk fejleszteni a jövőben is. Ha akár ezer kilométer távolságban laknak egymástól magyar emberek, a közúti és vasúti összeköttetés problémás, akkor kifejezetten indokolt lehet nemzetstratégiai szempontból az, hogy ezen a területen valamilyen fejlett szolgáltatási rendszer létrejöjjön.
Hogyan szervezték meg az őszi hónapok tesztjáratait?
Ahogy mondtam, a BASe Airlines Európában más országokban is szolgáltat, és a rendelkezésére álló szabad kapacitásból tudtuk úgy kisakkozni, hogy legyen egy két hónapos magyar tesztidőszak, hogy itt egyáltalán bemutassuk, hogy ez a képesség létezik. Brazil gyártmányú, kifejezetten regionális tevékenységre kifejlesztett 30 fős Embraer 120-as gépekkel jártunk szeptembertől november elejéig. A tapasztalatok nagyon jók, különösen Kolozsvár-Budapest viszonylatában volt nagyon jelentős – hétről-hétre 20-30 százalékos – utasszám növekedés. Annyira jó a visszajelzés az utasoktól, hogy úgy értékeltük, a Budapest-Kolozsvár járatot már most is kifejezetten helytelen lenne leállítani.
Mi a helyzet a debreceni kitérővel? Az mennyire esélyes, hogy bent tud maradni a pakliban?
Kárpát-medencei járatokat szeretnénk fejleszteni, ennek pedig Debrecen a kellős közepén van. A város légikikötőjének a fejlesztése óriási perspektíva előtt áll, fontosnak ítéltük, hogy legyen olyan startup légitársaság, ami hozzá kötődik,ezért az Aeroexpress Zrt szákhelyét is a Debreceni Repülőtérre tettük. Az, hogy elsőként a Budapest-Kolozsvár járatra tervezünk koncentrálni, és így fogjuk építeni a brandet, nem azt jelenti azt, hogy cégünk Debreceni Nemzetközi Repülőtérhez való kötődése a legkisebb mértékben is csökkenne, a stratégiában változatlanul központi szereplőként tekintünk rá.
A tesztjárat hetente háromszor repült. Mi a tapasztalat: ez elég, kevés, vagy éppen sok?
Az, hogy Budapest és Kolozsvár között akár napi rendszerességgel is indokolt lehet repülni. Budapestről ment a repülő Kolozsvárra, onnan jött Debrecenbe, Debrecenből repült egy Marosvásárhelyt oda vissza, utána Kolozsvár, vissza Budapest. Azt láttuk, hogy a Debrecen-Marosvásárhely az főleg üzleti utazóknak adott remek lehetőséget, hogy ki tudnak menni akár egy napra, vagy egy pár órára is, és már jönnek is vissza. Több olyan visszatérő utasunk is volt, akik szinte napi rendszerességgel mentek tárgyalni Marosvásárhelyre.
Jöttek-e utasok Erdélyből szabadidős célból Debrecenbe?
Igen, azt láttuk, hogy elsősorban Hajdúszoboszlóra jönnek pihenni. Volt olyan, aki elmondta, ha ez a járat nem lenne, biztosan nem jöttek volna az alföldi fürdővárosba. A beutazó turizmus Debrecenben, illetve Hajdúszoboszlón nagyon erősen épül a romániai irányra, de ez Kolozsváron biztosan nem megy túl. Ám, ha a Debrecen-Marosvásárhely járat tud maradni a későbbiekben, akkor biztos, hogy ez keresletet fog generálni.
Ha valaki azt mondja, hogy sajnálatos módon ő kicsúszott a tesztidőszakból, de szeretne utazni, mikorra tervezheti az első útját?
Terveink szerint rövid időn belül lehet vásárolni jegyet az Aeroexpress Regional online felületein a decemberi járatokra.
Beszéljünk egy picikét az anyacégről is. Hol működtetnek járatokat, mekkora ez a cég, mekkora a forgalma, kérem, mutassa be közelebbről!
A repülésben a légi személyszállítást végző vállalkozásoknak van egy rendkívül komoly szabályrendszere, aminek a fő engedélye az úgynevezett AOC (Air Operator Certificate). Ennek megszerzése olyan nehéz, hogy minden országban csak pár olyen cég van, akinek van AOC-je. Jellemző, hogy a BASe Airlines-é a magyarországi 002. számú AOC. A társaság magyar családi tulajdonban van, 31 éve létsült, de soha nem építettek Magyarországon a közönség előtt is látható brand-et, hiszen nem volt rá szükségük: mindig nagy szervezetek megrendelésére dolgoztak, komplex repülőgépes szolgáltatást nyújtva, legyen az a Malév ráhordó regionális járatrendszere, a Budapest Airport kalibrálási tevékenysége vagy az Országos Mentőszolgálat helikopteres szolgáltatása – jelenleg pedig a finn állam számára repülnek. Folyamatos az igény rájuk, úgy kell válogatniuk a külföldi megkeresések között, tehát külön feladat megszervezni, hogy maradjon itthonra kapacitás.
Tehát, megvolt a teszt, és reméljük, hogy ez a desztináció valamilyen módon fel is fog állni, de a Kárpát-medencében más irányok is vannak. Némi merészséggel azt is lehet mondani, hogy akár Triesztig is el lehet menni, mert egyszer csak lesz talán majd valami tengeri kikötőnk, ami akár izgalmas is lehet egy légitársaság számára. Milyen irányok lehetségesek még?
Nagyon jól látja a végpontjait ennek a dolognak, valóban így van. Az mindenképpen a koncepció része, hogy Debrecen mellett az ország a többi regionális repülőterét is bekapcsoljuk. Abban is gondolkodunk, hogy milyen egyéb olyan nemzetstratégiai érdekeket szolgáló célpontok vannak, amik hasznosulhatnak egy ilyen járatrendszerben – és lehetséges, hogy a Trieszt is köztük van. Sőt, a nyári időszakra vonatkozólag több utazási iroda is megkeresett bennünket olyan gondolatokkal, amik már nem a közszolgáltatás részét jelentik, de olyan úti célokra keresnének repülőjáratot, ahová kis repterek miatt nagy gépekkel már nem lehet elmenni. De mindenképpen azt szeretnénk elsődlegesnek tekinteni, hogy – kiemelten a brassói repülőtér elkészülte után – az erdélyi és – eredeti terveinknek megfelelően remélhetőleg mihamarabb – a kárpátaljai kapcsolatokat is erősíteni tudjuk Magyarországgal.
A Debreceni Nemzetközi Repülőtér kapcsán felmerül, hogy minekutána ilyen szépen felfejlesztette magát, és még nagyobb fejlesztések előtt áll, utasszámban és a kiszolgálás minőségében fölé kerekedik lassan a korábbi versenytársaknak, úgy mint Kassának és Nagyváradnak. Ez felveti azt is, hogy ezekből a térségekből – nem elszipkázva az utasokat, hanem lehetőséget teremtve az ott élőknek – esetleg, ráhordó buszjáratokkal lehetne további forgalom bővülést elérni, esetleg, regionális járatok esetében is. Ha volna ilyen megkeresés, akkor az Önöket érdekelné-e?
Nagyon is érdekes lehet egy ilyen konstrukció, sőt, azt gondolom, hogy olyan desztináció is elképzelhető Magyarországról keleti irányba a jövőben, ami Budapestről nincsen, de érdemes lenne gondolkodni rajta, hogy Debrecenből mi indítsunk. Az akár messzebbről is idegyűjtené az utasokat. Akár Kisinyovig, Moldávia fővárosáig is el lehet menni így, az is egy olyan járat lenne, ami máshol nincs a piacon.
Kisinyov miért lehet érdekes?
Ez csak egy példa arra, hogy a folyamat során milyen irányok is felmerülnek. Debrecen turisztikai vonzereje Hajdúszoboszlóval együtt sok mindenkit érdekel, és úgy tudjuk, hogy van ott olyan partner, akit mozgat, hogy jöjjenek ide a fürdőbe pihenni. Ilyeneken is gondolkodunk, de erre még van egy pár hónapunk, hogy ezeket kitaláljuk.
Az időről jut eszembe, hogy az Ön művészeti, vagy művészet menedzselési tevékenysége is meglehetősen időigényes lehetséges, nagyon gyakran kell ez ügyben is, de gondolom, a légitársasága miatt is a fővárosba utaznia. Hogyan tudja beosztani az idejét, hol vannak a hangsúlyok, hogyan menedzseli?
Ezt hosszú távon nyilván, nem lehet. Én abban vagyok jó, hogy csapatokat tudok építeni, és nyugodtan mondhatom, fantasztikus csapataink vannak mindenhol a Kodály Filharmóniától az Aeroparkig. Úgy, hogy a stratégiai döntéseket mindig én hozom meg, de mégis…. Az Aeropark esetében egy rozsdatemetőből sikerült csinálnunk egy olyan repülőmúzeumot, aminek ma Magyarország egyik leglátogatottabb kiállítóhelye. Sokat mondok, ha hetente egyszer ott tudok lenni, de mégis fantasztikusan megy előre a kiváló csapat miatt. Hosszú távon én a légitársaságban is ezt látom, hogy előbb-utóbb önjáró lesz. És miután önjáró, nagyon szeretnék a zenével sokkal többet foglalkozni. Mindig bennem volt az, hogy a zenéléssel ráérek, mert az megvár, az mindig van, ellenben ezek a dolgok a repülésben olyanok, amit most kell csinálnunk, különben elmúlnak. Bach megvár, Mozart megvár, sőt, minél többet tud az ember az életről, annál közelebb lesznek.
A professzionális repülés és a professzionális komolyzenei karrier együttes művelése enyhén szólva meglepő párosításnak tűnik az ember számára. Hogy jön a csizma az asztalra? Hogyan lehet ezt a két dolgot „összevarrni”?
Ha jelen esetben a „csizma” a repülés, akkor azt kell mondanom, nem most került az asztalra: kezdettől ott volt. Ezzel a dilemmával – igaz, kissé más formában – nekem zeneakadémista korom óta mindig dolgom volt, tehát legalább húsz éve. Akkor jelent meg ugyanis, az első, légi fotóimat tartalmazó könyvem. Ha pedig, tágabb összefüggésbe akarom helyezni a kérdést, akkor azt kell mondanom, hogy ez a repülés és az zene nekem a legmélyebb érdeklődésem, ami alapadottságaimon alapszik. A repülés iránti vonzalmamban osztozott velem gyerekkorunk óta Széchey Márton unokatestvérem, aki aztán oktatókapitányként találta meg hivatását, én pedig, általánosabban kezdtem foglalkozni a repüléssel, de aztán ez is újból összekapcsolódótt, amikor Marci parancsoksága alatt az Aeroexpress-hidroplán idén leszállt a Dunán majd a Balatonon is…
Úgy tűnik, hogy az Ön esetében furcsa módon a művészet a civil élet, miközben ez többnyire fordítva szokott lenni. Bizonyára nem példa nélküli az sem, hogy egy pilóta remekül zongorázik, vagy éppen az orgona virtuóza.
Az lehet, de én menedzselek és nem repülőgépet vezetek, és bár repültem egyedül is az életem egy részében, sokkal inkább az motivál, hogyan lehet a regionális és a vízirepülést repülést megszervezni Magyarországon.
Ön elsősorban karmesterként dolgozik, de zongorán és orgonán is kiválóan játszik. Melyik hangszer az igazi szerelem?
A zongora az „igazi”. Vagyis… nem tudom… mindkettő… olyan más dolgok, mivel ennyi minden vesz körül, ezért egyiket sem tudom megunni. Sok műfajban dolgozom a zene területén belül is, az operától a barokkig és a Kálmán Imrétől Kodályig.
Ha mégis választatni kellene a repülés és a zene között, mit fog választani?
Ahogy eddig mindig ilyen pontnál a zenét választottam, ez után is azt fogom választani. Csak előtte ezeket a gyönyörű feladatokat a repülésben még jó lenne elvégezni…
