– Lázár János év eleji debreceni látogatásakor felvetődött, hogy szerencsés lenne valamiféle, a Budapest-bérletben megjelenőhöz hasonló tarifaközösséget létrehozni a távolsági közlekedéssel Debrecen viszonylatában is. Hol áll most ez a gondolkodás?
– Miniszter úrral érintettük ezt a kérdést, de látni kell: érdemi különbség van Budapest és azon öt vidéki város – Debrecen, Miskolc, Szeged, Pécs és Kaposvár – között, amelyek helyi közösségi közlekedési vállalatot működtetnek. Míg Budapest esetében korábban Tarlós István főpolgármester úr kiharcolta a kormánytól, hogy évi 12 milliárd forint támogatást kapjon a közösségi közlekedés fenntartására, addig ezen öt vidéki város ilyen típusú támogatást nem kap. Ezt a támogatási kérdést mindenképp vizsgálni kell, mielőtt a tarifaközösség kérdését kitesszük az asztalra. A közösségi közlekedésen tavaly Debrecennek 8 milliárd forintot meghaladó vesztesége volt, amit a város finanszíroz elsősorban. A városi költségvetés mérlegfőösszege jócskán 200 milliárd forint fölött lesz idén is – most zajlik a költségvetés tervezése. Ez nyilván kiugróan magas a többi megyei jogú városéhoz képest, de mi a többieknél lényegesen nagyobb városi rendszert működtetünk, nagyon sok területet fejlesztünk, s nagyon sok állami támogatás érkezik a debreceni költségvetésbe, amit a közcélú fejlesztésekre használunk fel. Tehát arra a kérdésre, hogy ki fizeti a révészt a közösségi közlekedés tekintetében, az a válasz, hogy a város fizeti. A tarifaközösség pedig akkor vethető fel, ha a közösségi közlekedés finanszírozása ezen öt megyei jogú város tekintetében is egyfajta állami kompenzációval párosul.
Papp László, Debrecen polgármestere Fotó: Kiss Annamarie Hajdú-bihari Napló
– Debrecen az elmúlt 10 évben a Kelet-Magyarországra érkező beruházások oroszlánrészét szerezte meg. Ezzel kulcsszerepet kapott a térség gazdasági életében. A BYD szegedi beruházása, egy másik erőcentrum létrejöttét vetíti előre. Mit gondol erről?
– Magyarországnak szüksége van gazdasági centrumokra a fővároson kívül is. Míg Kelet-Magyarországon Debrecen, Dél-Magyarországon Szeged, Nyugat-Magyarországon elsősorban Győr az a város, amelyik ezt a pozíciót be tudja tölteni. Ezért én örülök a BYD szegedi invesztíciójának és annak is, hogy a Kormány is úgy gondolkodik, hogy politikai vezetéstől függetlenül támogatni kell ezeknek az erőcentrumoknak a kialakulását. Én ugyanis alapvetően a gazdaság alapú városfejlesztésben hiszek. Debrecen ebben nagyon előrement. Nyugodtan mondhatjuk – így, 2024 februárjának elején –, hogy az évtized végére Debrecen lesz a legerősebb gazdasággal rendelkező vidéki város – függetlenül a BYD szegedi szerepvállalásától.
– Szeged polgármestere az Index szerint a napokban kijelentette: „A BYD megadta, hogy mennyi elektromos áramra és vízre lesz szüksége. E szerint negyede-ötöde, mint a debreceni akkumulátorgyárnak”. Mi a véleménye erről?
– A befektető beruházási programját nem ismerem, de úgy tudom, hogy a BYD autógyárat épít Szegeden, és nem akkumulátorgyárat. Vagyis annak vízfelhasználását nem az épülő CATL-akkumulátorgyár, sokkal inkább a BMW debreceni gyárának vízszükségletével lehetne összevetni. De még ez az összehasonlítás is sántít, hiszen a BMW ötszáz hektáros területen fejleszt, a BYD pedig egy valamivel több mint háromszáz hektáros területen.
– Ön személyesen hívta fel a nagy ipari szereplők figyelmét a víztakarékosabb technológiák alkalmazására. Ez azt támasztja alá, hogy a vízfelhasználás kérdése valóban neuralgikus pont Debrecenben. Hogyan reagáltak erre az ipari szereplők?
– Az én feladatom az, hogy minden körülmények között a debreceniek érdekeit képviseljem. Környezetvédelmi, fenntarthatósági, természetvédelmi kérdésekben nekem egy utam van: az, amit a debreceni polgárok kijelölnek. Én mindig ezen az oldalon futballozok, nem a nagyvállalatok oldalán. Ezért vannak közöttünk egyébként ütközések a nagyvállalatokkal. Hiszek abban, hogy eredményt fogunk elérni, például a víztakarékos technológiák alkalmazása tekintetében. A környezetvédelmi programunk bemutatása kapcsán beszéltem arról, hogy elfogadva és azonosulva a debrecenieknek azon véleményével, hogy a vízkészletre fokozott figyelmet kell fordítani, elindítottunk egy tárgyalást a nagyobb vízfogyasztású vállalatokkal – nevesítve az akkumulátorgyárakkal. Ezeken a tárgyalásokon egyrészt a szürkevíz felhasználásának irányába kívánjuk elmozdítani a folyamatokat. Erre vonatkozóan konkrét technológiai megoldásaink vannak: folyik a tervezésre irányuló közbeszerzés előkészítése. Másrészt nyomatékosan felhívtuk e vállalatok figyelmét arra: vizsgálják felül az eddig alkalmazni kívánt technológiai megoldásokat és alkalmazzanak azoknál víztakarékosabbakat.
– A fenntarthatóság az a kérdés, amiben úgy tűnik, semmiféle vita nincs Debrecen és az ide látogató európai és tengerentúl diplomaták által képviselt országok között. Ezen a területen nagyon fontos dokumentumnak tekinthető a Zöld Kódex, a város 2023-2026 közötti környezetvédelmi programja, amit a napokban mutattak be, s aminek társadalmi vitája most folyik. Ezt mindenki üdvözli, ám sokan számonkérik, hogy miért csak most került erre sor.
– A miért csak most kérdés álláspontom szerint nem nagyon értelmezhető, ugyanis csak 2022 decemberében fogadta el az országgyűlés a Nemzeti Környezetvédelmi Programot, és mi ennek sarokpontjait építettük be a saját a 2023-2026 közötti időszakot felölelő programunkba. A munkát azonban már sokkal korábban elkezdtük. Egyebek mellett nagyon intenzív véderdősítési programot indítottunk el, s egy korábban megkezdett akció keretében a tízezredik fát most tavasszal fogjuk elültetni. A BMW-t magába foglaló Északnyugati Gazdasági Övezet körüli zöldfolyosó kialakítása már javában zajlik, és rövidesen elkezdjük a CATL-nek is otthont adó Déli Gazdasági Övezet véderdősítését is. Megjegyzem, a vízkérdést napirenden tartó ellenzéki szervezetek azt mindig elfelejtik megemlíteni, hogy az első üteme már be is fejeződött az ország legnagyobb felszíni vízpótlást biztosító programjának, a Civaquának. Ennek eredményeként a Tisza vize megérkezett Debrecenbe, ami hatalmas mennyiségű többletet jelent a városnak. A Debreceni Egyetem szakemberei javaslatára megpályázzuk az Európa Zöld Fővárosa címet. Ezen ambíciónkat erősíti, hogy Debrecen közigazgatási területének 34 százaléka erdő, ami egészen egyedülálló Európában is.
Az épülő BMW Gyár Fotó: KÉSZ Csoport, BMW Group
– Az hogy mi zöld és mi nem, arról a magyar ellenzék és például a német környezetvédők álláspontja eltér egymástól – különösen, ha a zöld energia tárolását szolgáló akkumulátorokról van szó. Ön mit gondol erről?
– Magyarországon a zöld energia tárolásának kérdése politikai vita témájává silányodott, holott erről értelmesen kellene beszélgetni, ami szinte lehetetlen. Ma a világ összes haladó országában az energia akkumulátorokban történő tárolását kulcskérdésnek tekintik, nemcsak az e-mobilitás tekintetében, de a háztartások esetében is. Magyarországon viszont az ellenzék részéről ádáz küzdelem zajlik az akkumulátorokkal, az energiatárolás új technológiai megoldásaival szemben, ami teljesen érthetetlen akkor, ha észrevesszük, hogy például Németországtól a svéd Northvolt nevű nagy akkumulátorgyártó cég közel egymilliárd eurós támogatást kap azért, hogy a vállalat építse ki azt az akkumulátorgyártó kapacitást, amire a német gazdaságnak nagyon nagy szüksége van. Arról nem is beszélve, hogy a német zöld és baloldali politikusok rendkívül elismerően szóltak a CATL németországi gyárának megépítéséről és elindításáról. Tehát ebben a kérdésben a jövőnek élünk, és nem pillanatnyi politikai érdekeket szolgálunk ki.
– A most társadalmi vitán lévő Zöld Kódex spektruma az ön megfogalmazásával élve a „süngarázstól a közösségi közlekedésig” ötven intézkedést is megfogalmaz a program gyakorlati megvalósítása érdekében. Melyek ezek közül a polgármester személyes kedvencei?
– Két kedvencem is van: az egyik a „Vizet a Nagyerdőnek!” program, amit nagyon szeretnék végigvinni a következő ciklusban. Ez gyakorlatilag a Civaqua második üteme, és a célja, hogy a felszíni víz odavezetésével az erdő vízpótlását megoldja. A másik nagy személyes ambícióm, hogy a dízelüzemű közösségi közlekedési járműveket néhány év távlatában sikerüljön elektromos hajtásúakra cserélni. Ennek fontos előfeltétele, hogy olyan kapacitású napelemparkokat hozzunk létre, amelyek képesek a város energiaellátásában érdemben szerepet vállalni.
