Kína hatalmas. Több mint 9,6 millió négyzetkilométerével területe, és 1,4 milliárdot meghaladó lélekszámával népessége is bő százszorosa Magyarországénak. Az országban meghatározni is nehéz a metropoliszok méretét, mert a megállíthatatlanul terjeszkedő települések egymásba nőnek.
Nyolcvanezer? Hiszen az egy falu!
– nevetnek jóízűen a pekingiek, mikor meghallják, hányan lakják szülővárosomat, Szolnokot, ami ráadásul még vármegyeszékhely is.
Mások a léptékek: Kínában akkora egy nagyobbacska település, mint nálunk az ország. Hallottak már például Csangsáról? Nem éppen a legismertebb kínai város, pedig Hunan tartomány központja, népessége egy magyarországnyi – és ez is csak a 19. helyre elég. Vagy meg tudták volna mutatni a térképen a koronavírus-járvány előtt Vuhant? Pedig az meg Hupej tartomány székhelye, ahol 13 millióan élnek. Ilyenkor tudatosul csak az emberben, mit jelentett egy ekkora várost teljes karantén alá vonni. A sort még hosszan lehetne folytatni, az országban ugyanis nagyjából hatvanöt egymilliósnál nagyobb, és több mint háromszázhatvan egymillió és százezer fő közötti település van. Mikor ezek a számok életre kelnek, az letaglózó. Hogy milyen egy Pekinghez hasonló metropolisz, ahol kétszer többen élnek, mint az egész hazámban? Magasba tör. Zsúfolt. De nem személytelen
Nagy város, nagy gond
– Nehéz autóval közlekedni, különösen csúcsidőben. Még nehezebb parkolni. Drága ingatlanhoz jutni – sorolják a problémákat a fővárosiak, amivel lényegében bármelyik európai nagyvárost is lefesthették volna. Ami a forgalmat illeti, azért tényleg nem egyszerű a helyzet.
Peking útjait több mint hétmillió gépjármű járja a 2022-es adatok szerint, és ennél sokkal többre lenne igény, ha nem vezettek volna be bizonyos korlátozásokat.
Ennek egyike, hogy rendszám alapján leosztják, hogy mikor és mely területekre hajthatnak be az autósok. A másik, hogy erősen limitált a kiadott rendszámok, azaz végső soron az üzemeltetett gépjárművek száma is. Olykor akár éveket kell várni, mire a 2011-ben több városban bevezetett úgynevezett rendszámlottón kisorsolják az embert. A rendszerben jobb helyzetből indul, ahol például nincs a családban másik gépjármű vagy elektromos meghajtású autót vásárolna, de még így is egy százaléknál kevesebb az esély a sikerre.
Nem csoda, hogy rengetegen inkább a robogót választják: tavaly év végén már több mint 350 millió embernek, azaz minden negyedik kínainak volt ilyen járműve. Nagy előnyük, hogy jóval olcsóbbak, kevesebbet fogyasztanak, illetve ami a fő, kikerülik a dugókat, és könnyű velük parkolni.
Igaz, cserébe nem szántják fel az aszfaltot, 25 kilométer per órás a sebességhatáruk.
No meg télen alaposan fel kell hozzá öltözni. Hasonló módon reneszánszukat élik a kerékpárok is. A 90-es évek közepéig Kína még a „biciklisek birodalma” volt, akkoriban több mint félmilliárdan taposták a pedált. Aztán éppen a járműipar fellendítése érdekében igyekeztek visszaszorítani a közlekedési módot, például az autóknak adták a kijelölt sávokat, sőt egész negyedekből tiltották ki a bicikliseket. Most ismét fordult a kocka, annyi különbséggel, hogy a Mol Bubi rendszeréhez hasonló, telefonos alkalmazással kölcsönözhető kerékpárokat használnak. Kicsit túl is tolták a biciklit: a hirtelen felvirágzó piacon sorra jelentek meg a különböző applikációk, de nem mindenki bírta a versenyt, így több vállalat csődbe ment, az internetet pedig ellepték a „kerékpártemetőkről” készült képek.
A teljes cikk itt található magyarnemzet.hu
Címlapfotó: Europress / AFP
