A decembertől közlekedésért is felelős miniszter közölte, négy éves programjába emeli a Debrecen keleti elkerülő megépítését, és nagyszabású repülőtér fejlesztésre, minden szárazföldi közlelekdési eszközt integráló intermodális központ építésre, a Debrecen-Nagyvárad gyorsvasút megvalósítására, valamint a 47-es főút Debrecen-Békéscsaba közötti szakaszának négyávosítására is ígéretet tett.
– Az elmúlt 12 évben elért eredményekhez, a megvalósult beruházásokhoz a magyar állam 25 ezer milliárd forrással járult hozzá, ennek 70 százaléka infrastrukturális beruházás volt. Az a nagy gazdaságpolitikai dilemma, hogy a most zajló háború, és a háború következtében végbemenő átrendeződés a világban – hogy egy új kétpólusú világ születik, és minden megváltozik, új társadalmi gazdasági struktúra jön létre – tudjuk-e folytatni az országépítésnek ezt a módját, és ezt a dinamikáját, vagy alapvető változásnak kell átmennie a fejlesztési politikának is – fejtette ki a miniszter.
Mindig az a dilemma, hogy az ország képes-e úgy növekedni, hogy utolérje az EU átlagát. Az osztrák GDP ma ötvenezer euró/fő, a magyar legjobb esetben 15-18 ezer euró. A vásárlóerő javult, Budapesten szinte eléri, vidéken meg sem közelíti, ez is azt igazolja, hogy most a vidéknek kell jönnie. A következő tíz év kérdése, hogy most sok erül-e. A tét: a következő tíz évben a Kárpátoktól délre eső térséget domináló ország leszünk-e, vagy képtelenek leszünk erre. Ez a legnagyobb kihívás, a tárcámnál lévő feladatoknak a növekedést kell szolgálni – mondta.
Úgy értékelte, a közlekedésben nem az a kérdés, hogy milyen a szolgáltatás színvonala, hanem az, hogy a közlekedés hogyan szolgálja növekedést Az építésügy szabályozásában nem az az elsődleges kérdés, hogy szépet és jót építsünk, hanem az, hogyan lehet azokat a bürokratikus akadályokat elhárítani, amit maga az építésügy jelent az ország gazdasági növekedése előtt, az állami beruházás politika hogyan szolgálja ezt a növekedést.
A tárca május óta elvégzett feladatait számba véve úgy fogalmazott, nehéz úgy beruházásokról beszélni, hogy nincsen pénz beruházásokra. – A kormány május óta 302 beruházást függesztett fel 2140 milliárd forint értékben. Ez a háború rezsije a beruházások frontján Magyarországon – fogalmazott, hozzáfűzve, hogy az ország gázszámlája tavaly 7 milliárd euró volt, idén viszont, 17 milliárd euró lesz, ami azt jelenti, hogy a közjó, benne a költségvetés elveszített tíz milliárd eurónyi forrást, szabad mozgásteret.
Több mint félezer milliárd pótlólagos forrás kell az állami beruházásokra
A háború másik következményként értékelte, hogy a megmaradt 351, összességében 3410 milliárd forint értékű beruházás a magyar építőiparban, a magyar beruházások piacán végbement egy 15-20 százalékos áremelkedés miatt egytől egyig forráshiányos. Ennek a mintegy 500-600 milliárd forintos forráshiánynak a pótlására mindenképpen szükség van, mert egyetlen beruházás sem maradhat befejezetlenül.
Közölte, a magyar beruházások 30 százaléka állami beruházás, ez a legmagasabb arány az EU-ban, ezért felzárkóztatás és versenyképesség növelése érdekében szükség van egy egységes beruházási kerettörvényre. – A kormány jóváhagyott egy törvénycsomagot, amely teljesen átrendezi az állami beruházások rendjét, megváltoztatja az állami beruházások levezénylését. A törvény teljesen át fogja rendezni a magyar gazdaság négyszázezer embernek munkát adó építőipari szeletét, ami ma a leginkább válság sújtott, veszélyben lévő ágazat. Ugyanakkor az országépítés sajátosságaiból adó számára van a legtöbb lehetőség, adottság is – fogalmazott Lázár János.
Magyar munkából magyar profit szülessen
Ma a beruházások 70 százaléka építési beruházás, az ehhez szükséges anyagok, szolgáltatások 80 százaléka viszont, külföldről jön. Ezen változtatni kell, patriota gazdaságpolitikát kívánunk megvalósítani, sokkal alaposabb, sokkal jobb szervező munkával. Az akarjuk, hogy magyar alapanyagból, magyar szaktudással, magyar munkából magyar profit szülessen – jelentette ki.
A szabályozás átalakításának célja, hogy az állam folytassa, átláthatóan, és a jó gazda gondosságával véghez vigye a beruházásokat közjó érdekében, és ezzel a magyarok számára teremtsen lehetőséget a boldogulásra. A törvény tervezetét a kamarai tagság megismerhette, megszületéséhez 26 társadalmi szervezet járult hozzá 900 javaslattal. Építész Kamara, MKIK, Mérnöki Kamara javaslatai.
Fel kell gyorsítani az építési engedélyezést
A miniszter közölte, felülvizsgálják a teljes magyar építésszabályozást, és ehhez a kamarákról várnak javaslatokat. A jövő tavaszra tervezett új jogszabály az építési-, örökségvédelmi és településképet érintő törvényeket váltja majd fel, célja pedig, a növekedés elősegítése lesz. – A vállalkozóktól várom, hogy megmondják, hogyan lehet lebontani a fölösleges és akadályozó szabályozást. Alátámasztandó, hogy erre szükség van, néhány adat.: Magyarországon ahhoz, hogy egy út megépüljön, hét évbe kerül. Egy vasúti beruházás minimum tíz év, 15 évig tartott, hogy Szeged és Vásárhely között vasútvillamos legyen. Tőlünk Nyugatra és Keletre is sokkal rövidebb ez az idő – mondta.
Közölte, építésgazdasági területen is komoly terveink vannak: magyar alapanyag, magyar szaktudás, magyar munkaerő és magyar profit a célkitűzés. Mondom ezt akkor, amikor 80 százalékban import alapú az építésgazdaság. 25 ezer milliárdot költöttünk beruházásokra, ezek 70 százaléka építési jellegű beruházás, és a 70 százaléknak a 80 százaléka importból származik. Vagyis, amikor EU-s támogatásból építünk, akkor olyan cementet, olyan téglát építünk be, ami külföldi vállalatok tulajdonában van. Olyan vasúti rendszert, ami külföldi vállalatok tulajdonában van. Olyan vasúti szerelvényeket és olyan vasúti kocsikat vásárolunk, ami mind külföldi tulajdonban van. Nem véletlenül mondják a lengyelek, hogy az EU-ból kapható támogatás 80 százaléka megy vissza a támogató országokhoz ennek a gazdasági transzfernek az eredményeképpen.
Kifejtette, létkérdés, hogy nőjön a magyar építőipari vállalatok versenyképessége, mert különben nem férnek majd be például, a Debrecenben zajló kivitelezési munkálatok a külföldi vállalatok esetében. Az építőiparban az építés gazdaságban egy komoly vállalati versenyképesség javító programot is végre kell hajtani annak érdekében, hogy a magyar építőipar a következő tíz évben Magyarországon belül megállja a helyét. Nem elég nemzetinek lenni, jónak is kell lenni.
– Néhányan a kormányban arra vállalkoztunk, hogy ezt a tendenciát megtörjük. Nagy Márton ezért lett miniszter, és nekem is nagyon sok ilyen feladatom van. Például, az építés szabályozás, az építésgazdaság, a magyar építőipar közreműködésével és segítségével. És úgy gondolom, hogy lehet patrióta gazdaságpolitikát folytatni Magyarországon, mert én még olyat soha nem láttam, hogy Ausztriában magyar útépítő vállalat utat épített volna. Nem hallottam, hogy Németországban amerikaiak vagy franciák építenék az iskolát, vagy az ivóvíz beruházásokat. Létezik olyan piackonform megoldás, ami helyzetbe hozza a magyar vállalatokat. És hogy ez a szuverenitás tétel az iparban is a gazdaságban milyen fontos: Képzeljük el mi lenne, ha nem állami kézben lenne a magyar energetikai szektor most, állami kézben lenne a magyar bankrendszer több, mint ötven százaléka, vajon képesek lennénk-e garantálni a rezsicsökkentett árat a lakosságnak, vagy képesek lennénk-e kamatstopot bevezetni. Az építőipar az építésgazdaság kulcs gazdaság, ott is is a magyar szempontokat kell érvényesíteni.
Közlekedéssel kapcsolatos terveiről szólva Lázár János kifejtette, a mobilitás számra egyszerre közlekedés és társadalmi felzárkózás is. – A jó közlekedés hiánya elvándorlásra, a szülőhely elhagyására kényszeríti az embereket, egy órán túli ingázás ezt hozza. A vidéki magyarország felzárkóztatásához jól szervezett, gyors mobilitás kell. Olyan közlekedési rendszer kell, hogy 25 percen bejussanak a regionális centrumba, ahol a munkahely, magasabb szintű szolgáltatások vannak.
Szólt arról, hogy a gyorsforgalmi úthálózatot kiszervezését követőenMaradt a magyar állam kezelésében 32 ezer kilométernyi alsóbbrendű – kettő és három smeg négy számjelű – út maradt a tárcánál, ezeket kell olyan állapotba hozni, hogy a megyeszékhely, a regionális centrum, vagy a járási központ 25 percen belül elérhető legyen. Erre a következő hét évben csak hazai forrás fog rendelkezésre állni, mert az EU ezt ebben a költségvetési ciklusban nem támogatja.
Sínre kell tenni Magyarországot, addig is békén hagyni az autósokat
A miniszter kifejtette, nagyon nagy gond, hogy a miközben ez Ausztriában mindössze 15 százalék, Magyarországon a 8500 kilométernyi vasúti sín 50 százaléka sebesség korlátozott, ebből adódik hogy a járatok naponta 150-200 órát késnek. Ez érdemben nehezíti el a kötöttpályás személyi közlekedést és árufuvarozást.
– Én kötött pálya hívő vagyok, azt gondolom, hogy Magyarországot sínre kell tenni a szó szoros és átvitt értelmében is. Ennek kell jármű beszerzési és pályázti oldalait megteremteni, mert ezt indokolja az ország geopolitikai helyzet, az energetikai paradigmaváltás, a klímakihívás, a gazdasági fenntarthatóság is. Addig viszont, amíg nincs kötött pálya, addig autó van. Véget ér az autósüldöző inkvizíció Magyarországon akár szabályozás, akár közvélekedés terén. Magyarország autóipari ország, az is lesz a következő 15 esztendőben, ezért autó vásárolni, autót működtetni nem lehet bűn. Azt fogom kérni a polgármesterektől és a kormányzattól is, hogy hagyják békén az autósokat. Majd amikor mindenütt rendelkezésre áll az európai színvonalú kötött pálya, akkor lehet más típusú elvárásokat támasztani az autósokkal szemben. Magyarországon az autózást, hanem amíg a földrajzi adottságok ezt szükségszerűvé teszik, ki kell állni az autózás mellett. Adott esetben még támogatni is lehet, nem lehet népnevelő gőgből az autósokat megbélyegezni, inkvizíció alá vonni sem Budapesten, sem pedig, vidéken – fogalmazott igen karcoasan a miniszter.
Megyebérletet budapesti mintára
A miniszter az esélyegyenlőtlenség egyik kirívó példájaként említette, hogy míg Budapesten 9500 forintért 40-45 ezer járatot használhatnak a városban és az agglomerációban az emberek korlátlanul, addig Hajdú-Bihar megyében 9500 forintból tíz kilométer megtételére van lehetőség. – Közlekedési miniszterségem 0. lépésként azt kértem a miniszterelnök úrtól, hogy támogassa egy olyan megye bérlet bevezetését, ami a megyei autópálya rendszeréhez hasonlóan működik, és budapestihez hasonló összegért biztosítja az egyes megyék összehangolt tarifarendszer közlekedésének a használatát. Szerintem, ez a rendkívül fontos, mert a munkaadói támogatás nem fedezi a munkavállalók mobilitási költségeit. Ez feszültséget szül. Ha a budapestieknek 9500 forintért jár jegy, akkor a vidékieknek egy megyebérlet bevezetésével hasonló olcsó formában az összevont tömegközlekedésben lehetőséget kell biztosítani – fogalmazott.
Lázár János kitért arra, hogy tárcája a vidéket támogatni kívánó politikája ellenére Budapest, mint az ország legjelentősebb gazdasági centruma kiemelt figyelmet érdemel, és azt meg is kapja. Kifejtette, Magyarország legnagyobb közlekedési beruházása a Belgrád-Budapest vasútvonal megépítése, ami stratégiai jelentőségű, ám csúszásban van, gyorsítani kell a megvalósítását. Tervben van az M0 megépítése mellett egy V0 és a déli körvasút megépítése is, utóbbi az agglomeráció mobilitásának javítása, a munkaerő közlekedése miatt fontos.
Bejelentette, az EB támogatni fogja, a HÉV rendszerének teljes újjáépítését, ami mellett a miniszterelnök is személyesen elkötelezett emellett. Közölte, gyorsvasutat szeretnénk építeni Budapestről Kolozsvárra, ez távolabbi terv, de az előkészítése már folyik.
Lázár János közölte, január 1-től érdemi változásokat tervez a MÁV és a Volán csoport életében azzal a céllal, hogy cégcsoport képessé váljon a gazdasági élet jobb kiszolgálására. – Tudom, hogy a MÁV és a Volán állam az államban, hatósági szemlélet, nagyon erős entitás. De nyitni kell a társadalom felé, és ezeket a vállalatokat úgy kell üzemeltetni, mintha valóban piaci vállalatok lennének. Át fogom alakítani a MÁV és a Volán irányítási struktúráját. Szeretnék a gazdaság szereplői közül többet megnyerni annak érdekében, hogy a MÁV-ot tíz év alatt úgy alakítsuk át, hogy Ausztriához és Németérszághoz hasonlóan a gazdasági versenyképességet erősítő vállalkozáscsoport legyen. Ami képes profitot termelni, és arra is, hogy a személyszolgáltatás garantált minősége mellett az árufuvarozásban, a logisztikában meghatározó partnere legyen a magyar vállalkozásoknak.
A debreceni ötösfogat
Debrecen kapcsán a miniszter úgy fogalmazott, hogy a kormány szándéka és az ott folyó beruházások okán egyre inkább betölti a második főváros szerepet, és tíz év alatt minden bizonnyal alkalmassá válik azrra, a hogy a kelet-kárpáti régió legerősebb, legvonzóbb gazdasági centrumává váljon. Ennek a célnak az elérése érdekében Papp László polgármesterrel öt dologban állapodtak meg. – A kormánynak kötelessége a következő négy esztendőben, és a tárcám programja a Debrecen melletti keleti elkerülő rendszer kiépítése 22 kilométer hosszan. Ez a 47-es irányában a 471-es felé haladva jelenti a nyugati elkerülő pandantjaként a keleti elkerülő rendszer megépítését. Enélkül az akkumulátorgyár, és azok az ipari parkok, amik a város déli és keleti részén helyezkednek el, értelmezhetetlen, és ennek hiányában meghal a város, hiszen, az átmenő fogalom tönkre fogja tenni az itt lakók életét. A második dolog, amiben megállapodtunk, hogy a kormány elé terjesztem, védem, és képviselem minden támadással szemben, sőt, érvényre juttatom, hogy Debrecen központjában a vasúti pályaudvar, illetve, az intermodális csomópont megépítését. Egy csomópont, ahol a vasút, a távolsági autóbusz, a helyi tömegközlekedés és a magánerős közlekedés találkozik, és ez a munkaerő mobilitást érdemben támogatja. Kértem egy javaslatot a budapesti HÉV-hez hasonló volumenű és nagyságrendű vidéki közlekedési projekthez. Azért is jöttem ma a miniszterelnök megbízásából, mert nem csak a fővárosban szeretnénk egy nagy nemzeti szempontból kiemelt jelentőségű kötöttpályás beruházást, hanem egy vidéki nagyvárosban is. Ezért Debrecen javaslatára a kormánynak le kell porolni a Debrecen-Nagyvárad villamosvasút rendkívüli megépítését, 72 kilométeren, ami a két belvárost és a két város társadalmát kötné össze, nyilvánvalóan a munkaerőpiaci helyzetre is tekintettel. Támogatandó a polgármester két milliós repülőtér működtetésére vonatkozó víziója is. A város álláspontja, hogy Debrecen 10 év alatt radikálisan megváltozik, és az itteni életminőséghez nagyban hozzá fog járulni, hogy egy a város számára is elfogadható helyen és módon üzemeltetett kétmilliós forgalmú repülőtér, egy regionális repülőtér. A repülőtér fejlesztési programot a külgazdasági-, és külügyminiszter terjeszti a kormány elé, várhatóan január-februárban. Az ötödik, a 74-es négysávosítása Békéscsaba és Debrecen között legalább ilyen fontos lesz. Én azt javasolatma polgármester úrnak, hogy ezt közösen képviseljük a kormányzatban, ez legyen az első lépés a társadalmi mobilitás és az együttműködés jegyében – fejtette ki Lázár János.
