Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter szerint 2030-ra a logisztikai iparág GDP-arányos súlyát a mostani 5,5-ről 10 százalékra kell emelni. Mennyire tartja reálisnak ezt a tervet?
Bármilyen terv realitásának megítélésében mindenekelőtt arra van szükség, hogy értsük, mit jelentenek a számok. Sőt, esetünkben ehhez a fogalmakat érdemes első lépésben rendbe tennünk. Gyakorlatilag az emberiséggel egyidős a kereskedelem, hozzá kapcsolódóan pedig a szállítás és a raktározás folyamatait felölelő logisztika. A logisztika – mint önálló gazdasági tevékenység – a tömegtermeléssel, különösen a globális gazdaság kialakulásával tört utat magának, s vált egyre komplexebbé. Ugyanakkor, mint sajátos szakértelmet igénylő módszertan, alig néhány évtizedes múlttal rendelkezik csupán, és a tapasztalataink azt mutatják, hogy Magyarországon sok nagyvállalat csak az utóbbi években szembesült azzal, hogy az intralogisztika vagy az ellátási láncok működtetése nem pusztán egy kiegészítő tevékenység egy gyártó vagy kereskedő vállalat működésében, hanem egy önálló, az üzemi hatékonyságot és a profitabilitást alapvetően befolyásoló terület. Az mindenképpen jó hír, hogy a gazdasági kormányzat is felismerte ezt. A miniszter úr által idézett KSH-adat nem feltétlenül fedi le pontosan a logisztikát, mint gazdasági ágazatot. A statisztikai hivatal által publikált mutató a „Közlekedés, raktározás” szerteágazó területére utal, amelynek részét képezi például a közösségi közlekedés és a versenyszféra teljesítménye is. Így itt jelenik meg
- a MÁV,
- a Volán vagy éppen
- a BKV teljesítménye, de még
- a taxisoké is.
Azt viszonylag könnyű belátni, hogy ezek a területek várhatóan nem növekednek jelentős mértékben a következő néhány évben. A statisztikában viszont nem transzparens a raktárbérbeadás vagy a gyártók által kiszervezett intralogisztikai tevékenység, amelyek már egyre fontosabb elemei a gazdasági értelemben vett logisztika fogalmának
Nagy Márton matematikája: meg kellene négyszerezni a versenyszféra logisztikai kibocsátását
Hogyan számszerűsíthető a szektorális célkitűzés?
Tavaly júliusban Orbán Viktor miniszterelnök arról beszélt Tusnádfürdőn, hogy a hazai GDP 2030-ra megduplázódik, ezzel elérve a 160 ezer milliárd forintot. Bár az azóta ismertté vált növekedési részeredmények ezt a célt egyelőre nem támogatják, a kormányfői prognózisnál maradva a versenyszféra logisztikai kibocsátásának – Nagy Márton matematikája alapján – a jelenlegi négyszeresére kellene ugrania. Ha azt is hozzászámolom, hogy a növekedés mérésére szolgáló KSH-mutató mögöttes tartalmának a jelentős része olyan alágazatokhoz kapcsolódik, amelyeknél – mint a már említett tömegközlekedés vagy a csővezetékek szállítása – nem várható kiugró növekmény, akkor a gazdasági logisztikával szemben a tervek alapján elvárt teljesítménybővülés akár az aktuális szint 8-10-szerese is lehet. Nehéz a számszerűsítés, mert nincsenek megbízható adatok. Ahogy mondtam, a logisztika jelentős növekedési potenciállal rendelkező ágazatainak saját nézőpontja explicit nem érvényesül még a statisztikai módszertanokban.
Mennyire van közel 2030 ebből a szempontból, és elsősorban mi lehet a dinamikus növekedés motorja?
A gazdaságpolitika kulcsa a közvetlen külföldi működőtőke-beruházások (FDI) ösztönzése, márpedig a tavalyi 13 milliárd eurós rekord nemcsak az egy évvel korábbi 6,5 milliárd duplája, hanem ezzel már a teljes FDI-állomány meghaladta a 100 milliárd eurót.
Az invesztíció fő kedvezményezettje a feldolgozóipar: hatalmas gyártókapacitások jönnek létre, amelyek kétségtelenül nagy mértékben növelik a logisztikai szolgáltatások iránti igényeket is. Mindemellett a fuvarozási és raktárlogisztikai extrakeresleten túl, az új deglobalizációs átállással összefüggésben előtérbe kerülnek a vállalaton belüli kihívások a termelés és a szolgáltatásmenedzsment terén, ezzel a nagyvállalatok belső logisztikai kapacitásigénye várhatóan kilő. Ez önmagában viszont nem jelenti azt, hogy az ehhez kapcsolódó gazdasági növekedés kizárólag a hazai logisztikai szektorban csapódik le. A szállítást ugyanis szervezhetik külföldön, a fuvarozó is érkezhet külföldről, köszönhetően a kiváló magyar közúti infrastruktúrának, ráadásul egy hazai gyár külső raktári kiszolgálása is történhet a határainkon túli cross-dock raktárból. Ahhoz, hogy realizálható legyen ez a gazdasági potenciál, arra van szükség, hogy ne csak a gyártóközpontok telepedjenek le Magyarországon, hanem az ezek működéséhez szükséges logisztikai szolgáltatások is ide koncentrálódjanak. Akkor reális a célkitűzés, ha a logisztikai tevékenységnek nem a végpontja, hanem a szervező központja is Magyarországon épül fel. Amennyiben tehát az itt megtelepedő multinacionális vállalatok globális ellátási láncai szervezésének és megvalósításának minél nagyobb része hozható Magyarországra.
Az interjú folytatódik és itt olvasható.
Címlapfotó: Vémi Zoltán / Világgazdaság
