Az elektromos autózás előretörése gyorsabb ütemben zajlik, mint azt korábban várták, az átállás pedig az itthoni gyáraknak könnyebb, a beszállítóknak viszont nehezebb feladat – szól az iparági szakértők helyzetértékelése, amelyet hétfői számában ismertetett a Világgazdaság.
Az új technológiákra való átállás, főképp az elektromosautózás előretörése, sokkal gyorsabb ütemben zajlik, mint azt korábban várták
– erről Nyírő József, a Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetségének elnöke beszélt járműipari cégek vezetőinek. Úgy fogalmazott, hogy a trendet minden magyarországi ágazati szereplőnek tudomásul kell vennie.
Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy csak azok a vállalatok tekinthetnek optimistán a jövőbe, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez.
A figyelmeztetések nem alaptalanok, egymást érik azok az üzleti és politikai döntések, amelyek felgyorsítják a villanymeghajtás elterjedését, egyúttal a kizárólag belső égésű konstrukciók piacvesztését.
A Volkswagen csoport a világ legnagyobb autógyártójaként már 73 milliárd eurót tervez elkölteni az elektromos és önvezető autózásra,
valamint a digitalizációra a következő öt évben.
A szabályozás szintjén az Európai Unió napirendjén lévő, egyelőre képlékeny Euro 7-es norma 2025 körüli élesedése még húsba vágóbb, hiszen ez piros zónába sorolna kategóriától függetlenül minden olyan új járművet, amely bármekkora mértékben károsanyag-koncentrációt produkál. Ennek kiiktatása a belső égésű motoroknál műszakilag kivitelezhetetlen.
Fotó: Herr Loeffler, PuzzlePix/Shutterstock
Rózsa Tamás a Világgazdaságnak elmondta, hogy az Euro 7 egyik célja rákényszeríteni a piacot a még tempósabb elektromosításra. Ugyanakkor szerinte az nem járható út, hogy az évtized közepétől ellehetetlenítik a belső égésű technológia használatát, mivel erre sem az ágazat, sem pedig a fogyasztók nem állnak készen.
De tény, hogy ez lesz az utolsó emissziós szabvány a teljesen elektromos meghajtás korszakának beköszönte előtt
– tette hozzá. A villanyautók részesedésének prognózisa sokat javult, 2025-re 13, 2030-ra 40 százalékra várják, de ez még mindig messze van attól az 53 százaléktól, amellyel teljesülne az unióban kitűzött szén-dioxid-kibocsátási szint.
A magyarországi gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű elektromosítási tervek határozzák meg, ebben jól áll a VW égisze alá tartozó Audi, a Daimler és a Debrecenben új egységet megvalósító BMW is. A Suzukira már ráférne az erősítés. Az esztergomi üzemre is igaz, hogy az átkalibrálása legfeljebb néhány százmillió euróból kivitelezhető lenne, ám a japán márka portfóliójából egyelőre hiányzik az átütő termék.
A szakértő nem a hazai gyárakért aggódik – a PSA tulajdonában lévő, csak benzinmotorokat készítő szentgotthárdi Opel termelését is kiszámíthatónak látja középtávon –, hanem a beszállítói kör miatt, amely elsődlegesen a keresleti oldalra figyel, és nem a szigorodó szabályozásokra, és kockázatosnak látja felültervezni az elektromos járművekhez kapcsolódó kapacitásait.
Pedig aki nem vesz részt az e-autók alkatrészeinek beszállításában, az kiszorul a piacról. Ez az üzenet mintha nem ment volna át
– szögezte le Rózsa Tamás.
