– Új autót vegyünk, vagy használtat?
– Az utóbbi időben nagyon sok esetben azt tanácsolom, hogy vegyenek új autót az ügyfelek. Most kiváló dealeket lehet kötni a kereskedőkkel.
– Mondana konkrét példát?
– A volumenmárkáknál – Opel, Ford, VW, Toyota – egy 6,5 millió forintos listaárú gépkocsit akár 5,5-5,8 millióért el lehet hozni. Ehhez képest kétévesen, 30-50 ezer kilométerrel ugyanezt a járművet 4,5-4,8 millióért hirdetik. Nem kérdés, melyik éri meg jobban.
– Miért ilyen drága most a használt?
– Nincs, ami letörje az árakat. 2008-ig egy mesterségesen felpörgetett újautó–piaccal álltunk szemben, nagyjából kétszázezer új gépkocsit adtak el egy jobb évben. Ebből aztán később százezernél nem tudták fizetni a válság miatt megemelkedett törlesztőrészleteket. Az importőrök rengeteg kereskedőt hajszoltak bele korábban a szalonfejlesztésbe, ők pedig csapdában voltak: vásárlók nincsenek, a szalonfejlesztésre felvett összegeket fizetni kell, a raktárkészlet hatalmas. Így tehát 2010–11-ben telezúdult a piac új és használt gépkocsikkal. Éveken keresztül alacsony szinten stagnált a kereslet. A 200 ezer autó helyett jó, ha 30-50 ezer elkelt annak idején. Most tartunk százezer fölötti számnál. Amit viszont akkor nem adtak el újonnan, abból nem lett használt autó. Látszott már 2011 környékén, hogy később hiányozni fognak ezek a járművek a használt gépkocsik piacáról. És most ott tartunk, hogy hiányzanak is.
– Miért gondoljuk mégis úgy, hogy az új autóval nem járunk jól?
– Ez egy bevett népi bölcsesség, ami így természetesen nem feltétlenül igaz. Nem éri meg új járművet venni, ha egy-két év távlatában gondolkodunk. De ha már négy-öt esztendőre tervez valaki, akkor jobban járhat vele. Hozzáteszem: csak addig, amíg ilyen magasak a használtautó-árak, és átlagos gépkocsiról beszélünk.
– Igaz az, hogy Európa szemete érkezik ide?
– Bizonyos szempontból igen, mert kétségtelenül nagyon sok öreg kocsit hoznak be. De ettől függetlenül én nem az import korlátozásában látom a megoldást, ahogy azt az újautó-importőrök javasolják. Aminek gátat szabnék, az a beteges mértékű áfacsalás, amely a nagyobb értékű, fiatalabb járműveket érinti. Nagyon sok a nepper, akik úgy hoznak be autókat, hogy nincs mögöttük semmilyen cég, „nyitott” adásvételivel árulják az 1500-3000 euróért vett öreg járgányokat, kikerülve minden közterhet és elszámoltathatóságot. A rendes használtautó-kereskedők, akik befizetnek mindent, amit előírnak, legalább 20-30 százalékkal drágábban kénytelenek árulni ugyanazt a gépkocsit, mint azok, akik kéz alatt adnak-vesznek óraállított, hibátlannak beállított, de törött darabokat. A másik baj nem az, hogy be lehet hozni öreg autót, hanem az, hogy meg lehet venni a műszaki vizsgát. Ha tényleg csak a normális járművek mennének át a műszakin, nem lenne semmi probléma. Az, hogy semmit sem tesz az állam az ellen, hogy füstokádó szörnyetegek kapnak műszaki vizsgát, az a gond.
– Ha valaki használt autót vesz, mire figyeljen?
– Arra, hogy nincsenek csodák. Bármilyet akar magának, érdemes megnézni, hogy milyen ársávban kapható. Ha ennél lényegesen olcsóbban akarják odaadni, az legalább legyen gyanús. A kereskedő cégét is egyszerű lépésekkel ellenőrizhetjük. Friss cégek, felfüggesztett adószámú vállalatok, minimális vagy nulla forgalmat bonyolító társaságok kínálatát ugorjuk. Sem szavatossági kérdéseket, sem esetleges jogi problémákat nem lesz kin számonkérni a vétel után.
– Ön honnan hoz be autó?
– Én csak rendelésre hozok be gépkocsit külföldi forrásból, abban az esetben, ha a kívánt modell nem található meg a honi piacon. A preferált forgatókönyv az első tulajos, itthoni, szervizkönyves jármű. Évente nagyjából ötszáz ügyfélnek segítünk autóhoz jutni, ebből kétszáz a külföldi beszerzés, jellemzően Németország vagy a Benelux államok piacáról.
– Azt érzi, hogy több pénzük van az embereknek autóvásárlásra?
– Ez egyértelműen látszik. De ha egy kicsit több pénze van a magyar vevőnek, akkor ismét úgy megnőnek az igényei, hogy az megint messze kerül a reálistól. Jó ökölszabály, hogy mindenki annyiért vegyen gépkocsit, amennyi a 8-10 havi nettó keresete. Ez a többségnél nem valósul meg.
– A magyarok kedvenc új autója most a Suzuki Vitara. Mi a titka?
– Az, hogy olyan kategóriában indul, amely a legnagyobb növekedési poten-ciállal rendelkezik jelenleg, ez pedig a SUV, terepjárónak kinéző szabadidő-autó. Nagy divat lett az ilyen családi gépkocsi. Olyannyira, hogy a kevésbé jelentős anyagi hátterű autómárkák leállítják a szedánok fejlesztését, hogy minden erejüket saját SUV-juk fejlesztésére összpontosítsák. Minden prognózis szerint 20-30 százalékos éves növekedés lesz ebben a kategóriában, és átlagosan kisebb kedvezményekkel lehet őket eladni, azaz nagyobb rajtuk a gyárak haszna. Emellett persze az is benne van a Vitara sikerében, hogy 4,5 millióért az ember kap egy jól összerakott autót.
– Mennyire számít, hogy egy autónak milyen a külseje? Hogy mennyire trendi?
– Az eladásoknál számít persze. De egy fontos értéktartási kérdés is a gyáraknál, hogy mennyire legyen különleges egy-egy új modelljük külseje. Például a Volkswagen nem azért készít hagyományos, visszafogott külsejű gépkocsikat, mert nincs jobb ötletük ennél. Ha csinálsz egy különleges formát, az nagyot durran az első másfél évben, de hamar elfárad, és a következő négy esztendőben nagyobb diszkontokkal kell árulni, mert lanyhul iránta az érdeklődés. Ha sallangmentes, de minőségi a formaterv, kitart hat-hét éven keresztül és nem öregszik, akkor ez összességében feljebb pozicionálja a márkát, mert lassítja az értékvesztést.
– Mi a véleménye a Tesla óriási sikeréről?
– A Teslát sok ponton óriási lufinak gondolom, annak ellenére, hogy tőzsdei értéke jelenleg meghaladja a rivális amerikai gyártókét. Szektajellegű kultusza van, Elon Musk az autóipar Steve Jobsa. Egy nagyon fontos dolgot tett: az elektromos gépkocsikat kihozta a sarokból. Addig ugyanis csak a nagyon ökotudatos, kissé alternatív gondolkodású emberek vették ezeket. Musk menővé tette az elektromos autót, de üzletileg ez még nem éri meg neki, főleg, ha kivesszük a képletből a szén-dioxid-kvótákért kapott pénzt. Most, hogy látatlanban rendeltek az új Teslából közel ötszázezret, még mindig nem tudhatjuk biztosan, sikerül-e az áttörés, termel-e majd profitot. Hozzáteszem, hogy például a Tesla önvezető funkciója a kanyarban sincs a kifinomultságát tekintve a német autógyártók technikai megoldásaihoz képest.
– Ön szerint van jövője az önvezető járműnek?
– Remélem, nem élek már akkor, amikor már ezt az utolsó dolgot is kiveszik a kezünkből. De kétségkívül van rá igény. Amikor az a sok autós döcög be a munkahelyére és vissza, valóban lehetne mást is csinálni, mint bámulni kifelé. Hozzáteszem, hogy az autópályán erre már nagyon régóta megvan a technológia. Ha nincs szembejövő és keresztirányú forgalom, akkor ez nem egy bonyolult feladvány. A városban viszont messzebb van még ez, mint gondoljuk. A két technika pedig nem tud egymás mellett létezni. Egy-egy önvezető autót elbír a forgalom, de amikor az arány nő, akkor forgalmi szívinfarktus következik majd be, ami egyet vetít előre: vagy mindenki kezéből kivesszük a kormányt, s az önvezető gépkocsik egymással kommunikálva közlekednek majd, vagy nagyon sokáig maradnak a mai állapotok. Köztes időszak nem lesz, legalábbis nem úgy, ahogy ma sokan gondolnak erre.
– Gyárt majd az Apple és a Google autókat?
– Nem éri meg nekik. Meg fogják venni a hardvert valakitől, és abba majd belerakják a saját programjaikat, vagy beszállnak a car sharing szolgáltatásba. Azok a cégek, amelyek 30-50 százalékos profitrátákkal dolgoznak, nem fognak kínkeservesen vevőszolgálattal, alkatrészellátással vesződni, hogy a végén – ha ügyesek – keressenek nyolc százalékot.
– Hallani olyan véleményt, hogy a fiatalokat kevésbé érdeklik az autók, mint a korábbi generációkat, és ezzel az ágazatnak számolnia kell. Így van ez?
– Kétségkívül többet törődnek a telefonjukkal, mint bármivel. De arról kevesebb szó esik, hogy fölnő egy olyan generáció, amely rosszabbul él, mint az elődje. Ha az ahhoz tartozó fiatal nem tudja, lesz-e munkahelye, nem biztos abban, hogy fenn tudja majd tartani a gépkocsit, mert az -autózás folyamatosan drágul, akkor nem is érdeklődik majd iránta. De az igaz, hogy az autózás a következő tíz évben olyan változás előtt áll, amely az elmúlt száz évben nem volt. Üzleti modellek kérdőjeleződnek meg, a gyártók nemcsak járművet állítanak majd elő, hanem mobilitást fognak eladni, teljesen más dolgokba is belevágnak majd. De autójuk mindig lesz az embereknek, mert az a szabadság jelképe.
NÉVJEGY
- 32 éves, kapcsolatban él.
- A Corvinus Egyetemen végzett politológus-közgazdászként.
- KEDVENCEK
- Könyv » George Friedman kötetei. Jelenleg Oriana Fallaci Harag-trilógiáját olvassa
- Film » Ádám almái
- Zene » Lick the Click! -rendezvények, elektronikus
- Hobbi » lemezgyűjtés, gasztronómia, bor
