„Reggel kilenckor indultam el Budáról, a lakásomból, fél kilenckor még beretválkoztam, s délután módom van rá, hogy tudomásul vegyem Velencét, színeit és illatát, csak úgy, ahogy ebéd után egy ismerős könyvet átlapoz az ember” – csodálkozott rá a repülés luxusára Márai Sándor a háború előtt.
„Goethe lassabban jött ide – gondoltam alázatosan […] Byron is lassabban jött. Igaz, tovább is maradtak. Talán bölcsebben is éltek, mélységesebben. De így nem éltek… ezt az érzést csak én ismerem, aki talán frivol vagyok, talán útszéli, de az élmény mégis csak az enyém, hogy egy délutánra kiragadva környezetemből, engedhetem magamra hatni Velencét, néhány órára, mint egy moziban, ahová unalmában beül az ember.”
Bő nyolcvan éve persze a repülés még kevesek kiváltsága volt. Manapság azonban az utazásnak ugyanolyan megszokott módja, mint régen a vonat vagy akár az ökrös szekér, jórészt a fapados légitársaságoknak köszönhetően. Az igazán tehetősek ma úgy különböztetik meg magukat, hogy a „business classon” utaznak, közel milliós jegyárakért. A legfelsőbb, a „first class” kategóriában pedig egyre terjednek a hosszabb utakra fekhelyeket is kínáló menetrend szerinti járatok, illetve a különféle extra szolgáltatások. Ám itt még a legolcsóbb ajánlatok is egymillió forinttól indulnak – mondjuk a Dubaj–Los Angeles-viszonylaton –, s az igazi első osztályon könnyen öt-hat millióra ugorhat az összeg, ha nem előre foglalunk.
Ilyen – földi halandóknak elképzelhetetlen – jegyárak mellett viszont nem ördögtől való elképzelés a magánrepülő bérlése, avagy akár tulajdonlása azoknak, akiknek az ideje még ennél is drágább.
Nem, szó sincs arról, hogy a privát gép bérlése olcsó lenne, viszont a hivatalos légitársaságok meredek árazásával összevetve ha egy tehetős, kényelemszerető család vagy egy cégvezetés tagjai együtt utaznak, reális alternatíva; sőt, havi vagy heti több út esetén a tartós bérlet, a lízing, sőt a tulajdonlás is szóba jöhet. Nézzük az árszinteket!
Rövidebb utakra kisebb, turbólégcsavaros (szaknyelven: turboprop) repülőket akár óránként 300 ezer forint körül is bérelhetünk. Ez magánemberként nagy összegnek tűnik, ám a vállalatok igényeit, foglalási szokásait is figyelembe véve még anyagilag is jó választás lehet. Eleve egy privát gép 2-4 személyt szállíthat, nem köti sem a menetrend, sem a repterek, így könnyen előfordulhat, hogy egy utolsó pillanatban felmerült, Európán belüli, négyfős út esetében jobban jön ki egy cég, mint ha mindenkinek első osztályra vesz jegyet. Akár alapból olcsóbb lehet egy ilyen kaland, de a hatalmas kényelmi többletet, a szabadon választható repülési időpontot és légikikötőt beleszámítva mindenképp jó megoldás – nem szólva a presztízsről, az élményről.
Hogy ne csak Dubajt emlegessük: Budapestről Nyugat-Németországba négy embert akár bő egymillióért elvisznek és visszahoznak onnan egy kicsi, de kiállásra már egy mini-utasszállítót – nem pedig sétarepülőt – idéző Piper Seneca III típussal. Igaz, a légcsavaros gépek lassabbak, a menetidő Frankfurtig közel három és fél óra. Viszont ha nem négy, hanem hét-nyolc fő megy, akkor fejenként nem drágábbak az olyan lökhajtásos minirepülők sem, mint a Hawker 400XP vagy a Cessna Citation 650. Ezek ráadásul másfél óra alatt Frankfurtba érnek. Sőt, alaposan megnézve az ajánlatot, nyolc személynél bő 200 ezer forint a fejenkénti oda-vissza ár, négynél pedig közel 300 ezer.
Magyarán egy hat-nyolc fős vezetői team elvitele már jelentősen olcsóbb lehet magánrepülővel, mint egy rosszkor foglalt business vagy első osztály esetében. Még akkor is, ha a fenti árakhoz némi illeték és várakozási költség társul. Az egész kaland csak akkor versenyképes összegben, ha 4-8 embert egyszerre szeretnénk vagy muszáj utaztatni. És persze az árakat nem a jó előre lefoglalt, tíz-, húsz-, ötvenezer forintos, akciós fapados turistajegyekéihez, hanem a nagy társaságok üzleti osztályainak a díjaihoz kell mérnünk. Frankfurtnál maradva: későn (azaz drágán), tehát egy-három hétre előre foglalva egy business class jegy Németországba 200 ezer forint körül kezdődik, és akkor még igazodni kell a menetrendhez, s repteret sem lehet választani…
„KICI, ÓCCÓ”
A fentiekben a 4-8 fős, amolyan mini-utasszállítókat listáztuk, de a tipikusan sétarepüléseknél használt kis Cessnák díjai akár a későn, azaz drágán foglalt turistajegyek áraival is felvehetik a versenyt, és a rugalmasság terén sem maradnak le.
Persze ezek a gépek megint másra, rövidebb távokra valók. Például Erdély, a Felvidék távolabbi szegleteibe és más közelebbi, de autóval mégis nehezen, lassan elérhető részeibe történő utazáshoz jelenthetnek megoldást, bár a nemzetközi utak szervezése ilyen kis repülőkkel macerás lehet. És a nagy légikikötők nem is feltétlenül fogadnak ekkorka lélekvesztőket. Ezek lassúak, kényelmesnek sem mondhatók, viszont igencsak olcsók. Óránként már 50-60 ezer forintért kibérelhetők pilótával együtt, de persze a leszállási és egyéb díjakat ehhez még hozzá kell számolni. Azaz egy dél-erdélyi kiruccanás oda-vissza félmillió körül megúszható. Tegyük viszont hozzá, hogy mondjuk egy nagy céges autó vagy akár egy kényelmes kisebb limuzin saját sofőrrel nemcsak olcsóbb, de kényelmesebb is, a ház elé jön értünk, és nem sokkal lassabb 600-700 kilométerig.
AZ ABSZOLÚT SZABADSÁG
Az „igazi királyság” rövidebb távon a helikopter. Komfortról itt nem beszélhetünk, hangos és ráz egy ilyen szerkezet. A földi sebesség is csupán 150 kilométer per óra körül van, azaz időt is csak hatalmas torlódások esetén spórolunk. Ráadásul egy belépő kategóriás kis sétahelikopter, mondjuk egy Schweizer 300C is közel nettó 100 ezer forint egy órára. Itt tehát a buli, a hűha!-faktor lehet az, ami mellette szól.
Viszont minden magánrepülés -ellen szól az irigység. Ha valaki tehetős, ám óvatos, inkább egy középkategóriás Škodába ül egy nem egyenruhás sofőrrel, s a hátsó ülésen egész úton dolgozhat, telefonálhat, valamint mindenhová háztól házig mehet. Ha pedig csapatot kell vinni, egy elegáns mikrobusz vagy midibusz 300 kilométerig nyugodtan bevethető, méghozzá feltűnés nélkül. A repülőtulajokra nem csak itthon néznek ferde szemmel: a Ford és a GM például meg kellett szabaduljon a céges légi járművektől, miután kiderült, hogy privát géppel mentek el arra a szenátusi meghallgatásra, amelyen azért jelentek meg, hogy pénzt kérjenek a kormánytól. A hollywoodi sztároknak viszont jobban elnézik az efféle „nagyzolást”. Tom Cruise-nak egy tavalyi statisztika szerint öt magánrepülő van a tulajdonában.
SZÁMOK A MAGÁNREPÜLÉS VILÁGÁBÓL
A Bombardier nemrég jelentette be a Global 7000-esek legújabb fajtáját, amely állításuk szerint a kategóriájában a legnagyobb távolságot képes megtenni egy tankolással: egész pontosan
14 260 kilométert (ez a London–New York táv több mint két és félszerese).
A legnagyobb részesedése a Cessna márkának van, a piac közel 50 százaléka tartozik hozzájuk.
Egy átlagos magángép fenntartása általában évi egymillió dollárba kerül. Egy helikopternél ez a mutató lényegesen alacsonyabb, akár pár tízezer dollárból is kijöhet.
Jelenleg a világ legdrágább magánrepülőjeként az Airbus A380-ast tartják számon. Értéke a 300 millió dollárt,vagyis a 75,2 milliárd forintot is eléri. Viszont akinek nem ilyen vastag a pénztárcája, az 2,5 millió dollárért is tud jetet vásárolni. De kisebb, légcsavaros gépeket már egymillió körül is lehet szerezni. A helikopterek hasonló árban vannak, viszont használtan akár pár tízezer dollárért is le lehet csapni néhány jobb modellre.
NÉHÁNY NAGY MAGÁNGÉPGYÁRTÓ
Airbus Corporate Jets: Bár az európai óriásvállalat főleg a megtermett utasszállítóiról ismert, 1997 óta kisebb magánrepülők gyártásával foglalkozó részlege is van a csoportnak. Jó pár légi járművük jelenleg elnöki gépként funkcionál: Airbus-
gyártmányt használ többek közt a brazil, a thai, a maláj, az olasz és a venezuelai államfő. Egy szaúdi hercegnek készítettek olyan gépet, amelyben a moziterem és a wellnessfürdőszoba mellett húsz hálószobának és a Rolls-Royce luxusautók tárolására kitalált raktérnek is jutott hely.
Cessna Aircraft: Az alapító, Clyde Cessna 1911-ben maga építette meg az első repülőgépét: a 13. modell volt az, amely végül a levegőbe is tudott emelkedni. Minél gyorsabb kisgépeket akart tervezni, és mivel a munkaadójának, a Travel Airnek ez nem tetszett, kilépett, és saját vállalkozást alapított. A cége végül az unokaöccse, Dwane Wallace alatt virágzott fel igazán. A társaságot 2014-ben vásárolta fel a Textron Aviation, amelynek az éves forgalma mintegy 4,6 milliárd dollár, és a Cessna mellett olyan márkák tulajdonosa, mint a Beechcraft vagy a Hawker.
Boeing Business Jets: Az amerikai gyártó a nagy repülői, például a 777-es, a 787-es és a 747-es mintájára készít magángépeket. Némelyik így is akkora, hogy egy nagyobb fürdőszoba és egy „nappali” is elfér benne.
Dassault: A korábban légcsavarok gyártásával foglalkozó Marcel Bloch hozta létre még 1929-ben. Az iparbáró saját tervezésű, Éclair nevű gépe az első világháború alatt roppant népszerű volt. A jelenlegi nevét 1990-ben kapta meg a francia cég (előtte Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation elnevezéssel működött). A magánrepülők mellett mind a mai napig katonai gépeket is gyártanak.
