– Ha pár mondatban össze kellene foglalni, hogy mi a víziója, hosszú távú programja a MÁV kapcsán, mi lenne az?
– A vasút a rendszerváltás egyik nagy vesztese volt. 1990 után a társadalmi elfogadottsága, az infrastruktúrájának és a szolgáltatásának a színvonala is visszaesett. A benne rejlő lehetőségek évtizedeken át kiaknázatlanok voltak. A fejlesztéseknek köszönhetően az utóbbi években ez a negatív tendencia megállt, és reményeim szerint visszafordult. Ezt a trendet szeretném megerősíteni: a cél, hogy a MÁV-ra itthon úgy tekintsenek az emberek, mint egy modern, kiváló közszolgáltatást nyújtó vállalatra, amely versenyképes és fenntartható alternatívája az egyéni és a közúti közlekedésnek.
Azt, hogy ide eljussunk, nagyban segítik a közelmúlt kormányzati döntései, legyen szó akár a budapesti körvasútról, akár a Déli és a Nyugati pályaudvar föld alatti összekötéséről. A terület ugyanakkor nem ismeretlen a számomra, hiszen korábban közlekedési államtitkárként és közlekedésfejlesztésért felelős kormánybiztosként magam is részt vettem a most futó és a tervezett projektek előkészítésében, megvalósításában.
– Mikorra valósulhatnak meg az említett elképzelések?
– A következő bő tíz évben folyamatosan, hiszen egyik napról a másikra nem valósítható meg a fejlesztések és a szolgáltatás színvonalának emelkedése; tudatos, tervszerű, komoly munkára van szükség, ha eredményt szeretnénk elérni, ezért dolgozom, dolgozunk több mint harmincezren a MÁV kötelékében.
– A Liszt Ferenc repülőtér vasúti bekötése is felmerült?
– A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér jelenleg az egyik legdinamikusabban fejlődő közép-európai légi forgalmi kikötő, a forgalmi rekordjai egymás után dőlnek meg. Az évi utasszám a tizennégymillióhoz közelít, és pár éven belül a húszmilliót is elérheti. Egyértelmű, hogy a jelenlegi helyzet cseppet sem ideális, hiszen a legközelebbi vasútvonal is csak közúton közelíthető meg. Több változat vetődött fel a vasúti összeköttetés kiépítésére: vagy a 100-as, Szolnok felé tartó vonalnak lenne egy kitérése a repülőtér felé, vagy külön vonal épülne a Keletiből. Jelenleg zajlik az a vizsgálat, amelynek alapján kiválasztható, hogy melyik elképzelés lenne optimális.
– A HÉV–metró összekötés mikor valósulhat meg?
– Külön kormányhatározat rendelkezik arról, hogy a csepeli, vagyis a H7-es vonalat ki kell vezetni a Kálvin térig. A HÉV-szerelvények a dél-pesti rakpart helyett a felszín alatt közlekednének. Persze, jelenleg ez is egy hosszabb távú terv.
– Varsóba vagy Belgrádba mikor tudunk majd gyorsvasúttal utazni?
– Az Európai Unió célkitűzései szerint 2030-ra az EU területén a nagyvárosokat nagy sebességű vonalakkal kell összekapcsolni. Nyugat-Európában van, ahol ez már piaci alapon megvalósult: jó példa erre a Milánó–Róma-vonal. A belgrádi gyorsvasút kiépítése nekünk a teherforgalom miatt is fontos. Mióta a kínai Cosco megszerezte a pireuszi kikötő üzemeltetési jogait, egyértelmű, hogy ebből az irányból a jövőben jelentős lesz a személy- és áruforgalom az unió felé – reményeink és terveink szerint pedig épp hazánkon keresztül. Ezt a célt szolgálja a Budapest–Belgrád-vonal fejlesztése; meg kell előznünk a térség más országait ezen pálya kiépítésében, hiszen földrajzi helyzeti előnyünk így váltható majd tényleges piaci előnyökre. Reményeink szerint az év végén megtörténik a Soroksár és Kelebia közötti, csaknem 160 km hosszú szakasz megvalósítására kiírt tender eredményhirdetése, és 2023 végére már a forgalomnak is átadhatjuk a pályát.
A Varsó–Prága–Budapest gyorsvasúti összeköttetés jelenleg előkészítés alatt áll, a V4-országok elkötelezték magukat a projekt mellett. Ez egy történelmi léptékű fejlesztés lehet a térség számára. Ez a jövő: minél hamarabb valósulnak meg ezek a beruházások, annál hamarabb és gyorsabban nő a mobilitás és a versenyképesség Európa ezen szegletében. Az biztos, hogy ha elkészül, akkor a cseh vagy a lengyel fővárosba szinte nem éri majd meg repülővel vagy autóval utazni. Ez a cél.
– Sok szó esett a távlati tervekről. Mi az, ami már jövőre megvalósulhat?
– A 2019-re tervezett fejlesztések közül kiemelném az emeletes motorvonat beszerzését: a már gyártásban lévő tizenegy után a napokban újabb nyolc beszerzéséről írunk alá szerződést. A magyar vasút történetében először üzemeltetünk majd ilyen modern, nagy kapacitású szerelvényeket, amelyek természetesen a szolgáltatás színvonalát is növelik. Egy motorvonat hatszáz kényelmes, modern ülőhelyet kínál – csaknem tizenkétezer utast tudunk majd leültetni egyszerre ezeken a Stadler KISS-eken. Reményeim szerint a további huszonegy darab lehívására is lesz forrás. Ha a jövőben az esztergomi vonalon tapasztalt vagy azt közelítő forgalomnövekedés lesz – és nagyon remélem, hogy az utasokat át tudjuk csábítani a közútról –, akkor a vasút ezen fejlesztési forrásokat, illetve azok egy részét saját maga ki tudná termelni. Ami az esztergomi vonalat illeti: a rekonstrukció előtti állapotokhoz képest 53 százalékkal nőtt az utasszám, míg a menetrendszerűség eléri a 95 százalékot.
– Felmerült-e a Rail Cargo visszavásárlása?
– Ezt a kérdést a kormányzatnak kell eldöntenie, hiszen a MÁV tulajdonosa a magyar állam, bár megjegyzem, most is van olyan vasútiáru-fuvarozási vállalat, amely részben állami tulajdonú, a GYSEV Cargo, amely nagyon sikeresen működik.
– Most mekkora a MÁV adósságállománya?
– Ebben a témában érdemes tisztázni néhány kérdést. A társaság kiemelt közszolgáltatást végez, és mintegy 7700 kilométernyi vasúti pályát tart fenn. Ehhez évente mintegy 300 milliárd forintra van szüksége. A tényleges piaci bevételeink ennél jóval kisebbek, a jegyeladásokból 48-50 milliárd, míg a vasúttársaságok által befizetett pályahasználati díjakból 18-20 milliárd folyik be, a fennmaradó részt a központi költségvetés különböző jogcímeken biztosítja. Mivel a MÁV tartozásai nem növelik a magyar államadósságot, ezért a 2010 előtti kormányok kihasználták ezt az elszámolási metódust, és a vasút alulfinanszírozását ezen hitelekkel próbálták palástolni. Ez nem fenntartható, sőt elsősorban emiatt került a csoport nehéz helyzetbe, karbantartási, fenntartási, felújítási programok maradtak el. A helyzet az utóbbi években viszont stabilizálódott, mivel a kormány átvállalta a terheink egy részét, az adósságállományunk mintegy háromszázmilliárd forintról közel ötvenmilliárdra apadt. Mondhatom, hogy szerencsés, kihívásokkal teli időszakban vettem át a MÁV vezetését, hisz most a kormányzat közösségi közlekedési terveiben a vasút láthatóan prioritást élvez, és remélem, ez így is marad. Ezt a bizalmat a csoport megszolgálja, természetesen az utasok legnagyobb megelégedésére, hiszen a legegyszerűbb értékmérő a munkánk tekintetében az utasszám.
NÉVJEGY
41 éves, az ELTE Állam- és Jogtudományi Karán szerzett diplomát
Korábban a Fejlesztéspolitikai Koordinációs Bizottság elnöke volt
A Miniszterelnökségnél többek közt miniszterelnöki biztosként és kormánybiztosként is tevékenykedett, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál 2017-ben közlekedéspolitikáért felelős államtitkárnak nevezték ki
Ez év augusztusától a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója
