– Pályafutása során számos innovációval tűnt ki: az elektronikus dízelszabályozás utat nyitott a modern dízelmotorok kifejlesztésének, a hathengeres és az első közvetlen befecskendezésű nyolchengeres szerkezetek az év motorja címet is elnyerték. Neve összeforrt a BMW-ével, mások egyszerűen dízelpápának nevezik. Szereti, ha így szólítják?
– Nem, nem szeretem. Egyszer egy konferencián tartottam előadást, és a felkonferáló vitavezető szólított így először, amit széles körű elméleti és gyakorlati munkásságommal indokolt meg. Ez a megjelölés rám ragadt, s utána itthon is elterjedt. A „pápa” címzet a szememben tévedhetetlenségre utal. A mérnökember professzionális és felelős munkát végez, amely nagy részben tudásra és tapasztalatra, kisebb részben inspirációra épül. Pályám során hajó-, teherautó-, autóbusz- és személygépjármű-motorok fejlesztésével foglalkoztam, s a MAN-nál osztályvezető, majd az Adolph Saurer vállalatnál már cégjegyzői felhatalmazással fejlesztési vezető voltam. A legtöbb díjat és elismerést azonban valóban a BMW-nél töltött éveim hozták. A vállalat igazgatótanácsának a megbízásából „mission impossible”-ként a nulláról építettem fel egy 450 fős csúcscsapatot, amellyel megalkottuk a dízelmotorgyártás benchmarkjait, s elnyertük a Quandt Alapítvány kitüntetését. Hét és fél millió – eddig számoltam a vezetésem alatt álló fejlesztési központban alkotott és gyártott autókat.
– Most a BMW itthon, a szülőhazájában épít gyárat. Mit jelent a Debreceni Egyetemnek, a városnak, a régiónak a cég beruházása?
– A BMW professzionalizmust sugároz, példát mutat elkötelezettségben a társadalomnak, ahová integrálódik, ahol értékrendszert és identitást közvetít. A BMW-től eltanulhatjuk a „nyertesek szellemiségét”. Sokrétű szinergiát kínál a Debreceni Egyetemnek, hiszen megismerhetik a gyártás folyamatait, és közvetlen kapcsolat épül majd ki a Müncheni Műszaki Egyetemmel (Technische Universität München – TUM). A város számára nagyobb adóbevételt, több munkahelyet jelent, valamint a turizmus és a lakásépítés élénkítését, a kulturális élet további felpezsdülését, infrastrukturális fejlődést, az utakon több autó megjelenését, ezenkívül az oktatás, azon belül is a német nyelvű képzés erősödését.
Ma Magyarországon elsősorban az ipari park kultúrája terjedt el, ami lényegében az infrastrukturális költségek megosztását célozza, nem egymáshoz tematikusan kapcsolódó vállalatok együttműködésén alapul. A hagyományos európai klaszterfelfogás éppen a vállalkozások ilyen laza kapcsolatában látja a megoldást a versenyképesség és az innováció megteremtésére. Azt gondolom, hogy a rokon ágazatban tevékenykedő vállalkozások közös munkájának a kiépítésével – s ennek támogatásával – lehetséges és érdemes erősíteni azt a regionális gazdaságélénkítő hatást, amelyet a BMW gyárának idetelepítése hoz majd. Természetesen a tágabb környezet számára a GDP-növekedés lesz a legfontosabb, de ahhoz, hogy ezen előnyöket maximálisan kiaknázhassa az ország, nemcsak a társaság működését ajánlatos megismerni és megérteni, hanem az innovációs képességben is érdemes fejlődni.
– Mit kell feltétlenül tudni a BMW folyamatairól?
– A cég több megafolyamata közül kettő a legfontosabb: az értéktermelő (gyártás) és a termékalkotó (fejlesztés, innováció). A BMW gyártó telephelyei Münchenben, Dingolfingben, Regensburgban, az USA-ban, Dél-Afrikában, Steyrben, Oxfordban (Mini) és Westhampnettben (Rolls-Royce) vannak, míg a fejlesztés központja München (FIZ Forschungs- und Innovationszentrum), ahol nagyjából húszezer specialista mérnök dolgozik.
Debrecenben gyártási telephely létesül majd, az építkezésben, szervezésben (utak, épületek, kertek, étkeztetés) helyi vállalkozások is részt vesznek. Az előállítás a piaci igényekhez igazodik: különböző gépjárművek (villany-, hibrid- és hagyományos belső égésű motorral hajtott autók) készülnek majd itt, mintegy ezer hazai munkaerővel. A gyártásirányítás, a minőségbiztosítás, a karbantartás, a logisztikai feladatok végzése mellett az előállítási folyamat nagymértékben, nagyjából 97 százalékban automatizált lesz. Le szeretném szögezni, hogy Debrecenben high-tech gyártás lesz, anélkül, hogy a fejlesztést is Magyarországra hoznák.
– Megmagyarázná ezt? Egyesek összeszerelő üzemként aposztrofálják a 2023-ban megnyíló BMW-gyárat.
– Ez az örök fanyalgók rosszindulatú sületlensége! Erre a döntésre büszke lehet az ország, hiszen legalább száz helyszín és bonyolult kritériumrendszer volt a háttérben. Hazánkban a Suzuki, az Audi, a Mercedes és a Peugeot után ez lesz az ötödik autógyár, amely a legmodernebb technológiáját hozza ide.
Minden termék annál nagyobb hozzáadott értéket tartalmaz, minél nagyobb az alkatrészek integráltsági foka. Éppen elég nagy fájdalom az ma Magyarországnak, hogy olcsón eladja az almát Ausztriába, ahol almalevet vagy gyümölcsszeletet készítenek belőle. A gyümölcslé vagy a Pick szalámi ugyan nem high-tech áru, de érték és végtermék. A magyar gazdaságnak törekednie kell a végtermékgyártásra, ahogyan például Svájcnak. Az autó high-tech produktum, több mint ezer alkatrésszel, innovatív tartalommal. Ennél nagyobb fokú integráció csak a repülőgépek vagy a tengeri luxushajók gyártásánál létezik. Az „összeszerelés” a termékgyártás legigényesebb és legbonyolultabb feladata. Nem véletlen, hogy minden autógyártó „magkompetenciának” tartja. Sajnos a magyar kkv-k többnyire a beszállítói lánc alsó szintjein találhatók. És hogy a másik kérdésre is rátérjek: teljesen téves minden telephelyhez egy fejlesztési központot létesíteni, hiszen úgy nem lehetne garantálni, hogy ugyanaz a modell gyártási telephelyenként egyforma legyen, és a költségek is tervezhetetlenné válnának.
– Mit érdemes tudniuk azoknak a cégeknek, amelyek beszállítók szeretnének lenni?
– Azt, hogy a gyárba közvetlenül beszállító társaságokkal, úgynevezett egységbeszállítókkal vegyék fel a kapcsolatot, és tájékozódjanak a lehetőségekről. Nem lehet egyszerűen a gyár igazgatóját megkeresni, mert ő ebben a kérdésben nem illetékes: a beszállítókról Münchenben döntenek. Ez a lánc egy piramissal képezhető le, amelynek a csúcsán a végtermékgyártó OEM (Original Equipment Manufacturer) áll. A következő szintet a (például elektromos) rendszereket beszállítók – mint a Bosch – képezik, ezek a cégek közvetlenül érintkeznek a BMW-vel. Ez alatt helyezkednek el az egységbeszállítók, amelyek nem a BMW, hanem a rendszereket gyártók alvállalkozói. A piramis legalsó szintjén találhatók a komponenseket (mint amilyen az üléshuzat) előállítók. Ők a termékeiket becsatornázzák az egységbeszállítóhoz (ülés). A teljes beszállítói lánc pedig olyan klasztereket képez, amelyekről az előbb már említést tettem.
– Mit kellene Magyarországon tenni, hogy versenyképesebbek legyünk és kiépüljön a beszállítók rendszere? Az előbb az innovációt említette.
– Itthon sok az ötlet, de nem a megvalósított innováció. Az innováció nem az alapkutatásból, hanem a társadalom és a vásárlók elvárásaiból indul ki. A jóléti országok gazdagsága a történelemben mindig innovációkon alapult. Magyarországon fejlesztésre szorul az átgondolt innovációs rendszer és infrastruktúra. Az oktatási és kutatási intézmények, vállalkozások, ügynökségek intelligens hálózati együttműködése fontosabb, mint hivatalok felállítása. Sokat hangoztatják a pénzhiányt, pedig az innováció legtöbbször nem a pénzen múlik.
A hazai gazdaság teljesítményét ezen a téren egy műszaki akadémia alapítása jelentősen fellendítené. Míg a tudományos akadémiák célja a tudásszerzés (a világ megismerése) és a jelenségek (mint a lézersugár) felismerése, addig a műszaki tudományos intézmények működésében a tudás csak eszköz egy célhoz (mint a lézer alkalmazása a fogászatban). A műszaki akadémiák elsődleges célja az iránymutatás annak érdekében, hogy a fenntartható fejlődés elvei mentén piacorientált innovációk megalkotására ösztönözzenek kutatókat, vállalkozásokat.
A versenyképességhez tartozik az is, hogy a felsőoktatás alkalmazkodjon például ahhoz, hogy a mérnöki foglalkozás egyre specializálódik (míg korábban öt szakág volt, most több mint százhúsz), és a tudás mind gyorsabban avul el. A korszerű műszaki oktatás célja széles technológiai spektrumban (például energiaátalakítók és nem gőzgép vagy belső égésű motor) közvetíteni az ismereteket, szilárd elméleti megalapozásra (matematika, mechanika, áramlástan) támaszkodva. A minőségi felsőoktatásra három rövid jelző érvényes: értékőrző, korszerű és nyitott.
– Mit gondol az autózás, a járműipar változásairól? A villanyautóké a jövő?
– Mivel az összes károsanyag-kibocsátásban a dízelautók szerepe kicsi, s a belvárosokból történő kitiltásuk környezetvédelmi hatása csekély, a gazdasági hátránya nagy, ezek a gépkocsik a következő évtizedben még biztosan tovább élnek. Az e-mobilitás jövője ma még nyitott. A rövid hatótávolságú akkumulátoros autóval szemben az alternatíva a hidrogén-üzemanyagcellás lehet, amely nagyobb hatótávolságot, akár ötszáz kilométert is biztosít, valamint a megszokott, rövid idejű tankolásra alkalmas. A Toyota és a Hyundai ezt a koncepciót favorizálja. A technika mai állását a közeljövőben, Budapesten rendezendő hidrogénkonferencián mutatják be. Ha a villamos áram termelése rossz hatásfokú hőerőművekben történik, akkor az elektromos autó összességében jobban szennyezi a klímát, mint egy modern belső égésű motor. A technológiai verseny az e-autó-koncepciók között még nem dőlt el. A vásárlók pedig csak olyan megoldást fogadnak majd el, amely nem csorbítja a gépkocsi megszokott használatát.
NÉVJEGY
79 éves
Özvegy, egy fia, egy lánya és négy unokája van
A Budapesti Műszaki Egyetem mezőgazdasági gépész szakán diplomázott 1962-ben, Németországban doktorált
A BMW steyri motorfejlesztő központjában 1981-től 19 évet töltött el
A „motor-Oscart” 1999-ben és 2000-ben is elnyerték
Az elektronikus dízelszabályozás nagy sorozatban történt bevezetéséért 1995-ben megkapta az Ernst-Blickle nemzetközi innovációs díjat, s ezért a felső-ausztriai kormány és Steyr városa is kitüntette
Szolnok város díszpolgára 2001 óta, a Magyar Érdemrend tisztikeresztje kitüntetésben részesült 2014-ben
A Debreceni Egyetem címzetes egyetemi tanárává választotta 2018-ban
