A 109 éve megalapított Suzuki első terméke egy pedálhajtású szövőgép volt. Ugyanis a japán cég először a textiliparban vált naggyá. Csak a 30-as évek végén készítették el az első autó-prototípusukat egy Angliából hozatott modell alapján. Azóta hosszú utat tettek meg: a ma már évente 3,3 millió gépjárművet előállító cég Magyarországon az elsők között vetette meg a lábát. A vállalat itteni gyárát 1991-ben kezdte el építeni, Esztergomban. A hárommilliomodik magyar autójuk épp tavaly gördült le a gyártósorról. A tervek szerint pedig a jövőben sem lassítanak: most tavasszal jelentették be, hogy kutatás-fejlesztési programot hajtanak végre nálunk versenyképes új személygépkocsi-prototípusok és gazdaságos gyártási technológiák kifejlesztésére. A projekt összesen 5,3 milliárd forintot kóstál majd.
Bár nem sokon múlott, az első modern kori autót nem ők szerelték össze az országban, hanem az Opel. Utóbbi még GM Hungary néven, alig valamivel a Suzuki-gyár felavatása előtt rakta egybe az első magyar Astrát, amelyet később a Közlekedési Múzeumba vittek. Ugyan a márka tavaly komoly átalakulás elé nézett, hiszen egy francia konszernhez, a Peugeot-t és a Citroënt is gyártó PSA-hoz került, ez nem sodorta veszélybe a hazai telephelyet. Sőt, az új tulajdonos úgy döntött, hogy 2020-tól a szentgotthárdi üzemben gyártják az egyik legnagyobb darabszámú motorjukat.
A négy itthoni autóipari óriásból a két legnagyobbnak egyébként az Audi és a Mercedes számít. Mindkét német cég elkötelezte magát Magyarország mellett. Utóbbi, hogy mást ne mondjunk, 2020-ig létrehoz egy új üzemet – és vele együtt 2500 további munkahelyet – Kecskeméten, előbbi pedig úgy tervezi, hogy hazánk lesz az e-motor-gyártás egyik fontos központja.
Ez utóbbi fejlemény azért is fontos, mert korábban sokat lehetett hallani arról, hogy az autóipart érintő újítások miatt Magyarország idővel pórul járhat. A fejlettebb technológiák megjelenésével ugyanis lassacskán elkezdhetnek kivonulni a nagy szereplők. Az elmúlt időszak bejelentései azonban rendre rácáfoltak a negatív jóslatokra. Sőt, pár napja robbant a hírbomba, miszerint a BMW mintegy egymilliárd euróból épp Debrecenben építi majd fel legújabb üzemét (a beruházás jelentőségéről és hazánk sokat pedzegetett „autóipari függőségéről” lásd interjúnkat az 52. oldalon).
Persze a rendszerváltás óta nemcsak Magyarország, hanem az egész régió fontos centruma lett a gépkocsigyártásnak: az EU-ban a szektor ötöde a V4-államokban összpontosul. A térség mellett szól a nagy európai piacokhoz való közelség, az olcsó, képzett munkaerő és persze az elérhető adókedvezmények is. Ha a különféle mutatókról van szó, Lengyelország a hozzáadott érték terén vezet, mi viszont a munkatermelékenység terén számítunk a legjobbnak.
A termelés itthon tavaly új csúcsra ért: az értéke ugyanis elérte a 8038 milliárd forintot. Ez a teljes hazai feldolgozóipari kibocsátásnak kicsit kevesebb mint a harmada. Csak az emlegetett négy óriáscég a múlt évben 17 400 embernek adott munkát úgy, hogy egyetlen esztendő alatt 2600 új munkahelyet hoztak létre.
De vajon mi lesz ezzel a piaccal 10-12 év múlva? Mivel a termelés 92 százalékát külföldön értékesítik, ez olyasmi, ami nem nálunk fog eldőlni. Hogy hazánkban mennyire hasít majd az autógyártás, az nagyban függ attól, milyen trendek mozgatják a szektort.
Persze hosszú távra mindig nehéz prognosztizálni. Gondoljunk csak arra, hogy ha a száz évvel ezelőtti jóslatok beváltak volna, akkor már nem lennének benzinhajtású autók, hisz a korabeli elemzések szerint az összes olajtartaléknak ki kellett volna fogynia.
Az amerikai McKinsey tanácsadó cég mindenesetre megpróbálta felvázolni a jövőt: úgy vélik, érdemes bizakodni, ugyanis a most 3,4 ezer milliárd dollárosnak számító iparág 2030-ra közel a duplájára nő. Viszont ahhoz, hogy ez a bővülési ütem tartható legyen, szerintük a különböző szereplőknek össze kell dolgozniuk. Ugyanis a küszöbönálló radikális változásokhoz kapcsolódó beruházások finanszírozását önmagukban aligha bírják majd.
A szektort persze most főleg a di-gi-ta-li-zá-ció fogja formálni. Ahogy a dolgok internete (Internet of Things – IoT) teret nyer, egyre több eszköz kommunikál majd egymással, beleértve magukat a kocsikat is: a jeges úton a jövő autói például egymást fogják figyelmeztetni a kialakult veszélyre. De a négykerekű csodák még a lakásunkat is időben értesíthetik majd az érkezésünkről, így a hideg napokon otthon már azelőtt automatikusan beindulhat a fűtés, hogy betennénk oda a lábunkat.
Persze az ágazatban az önvezető járművektől is sokat várnak, annak ellenére, hogy a technológia iránti lelkesedés egy kicsit alábbhagyott, mióta az Uber robotautója az idén halálra gázolt egy gyalogost.
De vannak, akik egészen más jövőre számítanak: szemben a McKinsey-vel, a RethinkX szakértői csoport úgy véli, 2030-ra elsősorban nem a nagy autógyártók, hanem a hozzájuk közel álló IT- és szolgáltató cégek erősödnek meg, méghozzá pont azért, mert a gépkocsik előállítási költségeiben a különféle szoftverek, illetve szórakoztatási megoldások egyre nagyobb szerepet kapnak.
