Tony Ryannak és két üzlettársának a 80-as évek derekán nagyon elege lett abból, hogy a London–Dublin útvonalon csak méregdrága repülőjegyeket lehet venni. Ezért elindítottak egy picinyke társaságot, amelynek egyetlen 15 fős gépe eleinte az ír Waterford reptér és London között ingázott. Évekig kilátás se volt arra, hogy nyereségesek lesznek: cégüknek, a Ryanairnek még 1991 táján is csak két gépe volt, ráadásul csak a veszteséget termelte. Ekkor került a képbe Michael O’Leary, akit azzal bíztak meg, hogy tegye nyereségessé a vállalatot.
A cégvezér egy időben másról sem volt híres, csak a botrányos megszólalásairól.
„A kerékpárosokat le kéne lőni.”
„Azoknak, akik elfelejtették kinyomtatni a beszállókártyát: szerintünk fizessenek csak 60 eurót, amiért hülyék voltak.”
„Ha kevés ital fogy, a pilótának csak elő kell állítania egy kis turbulenciát. Ez biztos megdobja az eladásokat” – csak hogy néhányat idézzünk O’Leary aranyköpéseiből.
A vezér viszont – mielőtt csípős megjegyzéseivel bérelt helyet kapott volna az újságok hasábjain – növekedési pályára állította a Ryanairt. Az ő ötlete volt a költségek leszorítása és a fapados modell bevezetése. Kezdetben például direkt kisebb vidéki reptereket használtak, hogy ezzel csökkentsék a kiadásaikat. Az is jól jött nekik, hogy 1992-ben az EU újragondolta a légiközlekedési piacot. Az új szabályok szerint az uniós légitársaságok szabadon utazhattak a többi EU-s országba. Azóta a cég akkorát nőtt, hogy az eleinte alig évi ötezer főt szállító társaság tavaly 128 millió jegyet adott el. Mára ők lettek Európa legnagyobb fapados légitársasága.
Most azonban áll a bál a vállalatnál. A szolgáltatásaik színvonala ugyanis finoman szólva is igen mélyre süllyedt. Az utóbbi hetekben itthon két eset is komoly port kavart. Júliusban egy Budapestről induló járat utasaival a Kanári-szigeteken közölték, hogy a pilóta nem várta be hogy berakodjanak a földi kiszolgálók, ezért néhány poggyász nincs meg. Nem sokkal ezután egy másik járatnál a Ferihegyen jelentették be, hogy nem akarják túlterheltté tenni a gépet, ezért a bőröndök egy része nem fog felkerülni a gépre. Az ügy miatt a fővárosi kormányhivatal eljárást indított.
Az érintettek egymásra mutogatnak. A Ryanair az állandó késések és a poggyászgondok kapcsán azt mondta: a reptereken túl kevés a biztonságos felszállásról gondoskodó ellenőr, ami durván lassítja a munkájukat. Az ellenőrök szakmai szervezeténél viszont azt állítják, hogy épp a diszkonttársaságok voltak azok, amelyek a biztonsági szolgálatoknál kikényszerítették a fenntartási költségek lefaragását.
Akárhogy is: a járattörlések egymást érik. A napokban is többször előfordult, hogy a magyar utasokat a Ferihegyen tájékoztatták arról, hogy a gépük nem indul el. Bár a cég magyarázata szerint ezekre a kellemetlenségekre az utóbbi időben a rossz időjárási viszonyok miatt került sor.
De ha a nyár maradék részén végig hét ágra süt majd a nap, a Ryanair akkor sem kerül ki a bajból: náluk ugyanis most a legnagyobb problémát az egymást érő sztrájkok jelentik. Az utóbbi időben két óriási munkabeszüntetésre is sor került. A második a cég történetében a legnagyobb volt: a légiutas-kísérők Olaszországban július 25-én, Spanyolországban, Portugáliában és Belgiumban pedig 25-én és 26-án nem vették fel a munkát. Emiatt 50 ezer utas járatát kellett törölni. A történetnek pedig közel sincs vége: miután a vállalat bejelentette, hogy a télen megválnak 100 pilótától, a dolgozók nem sokkal lapzártánk előtt újabb sztrájkot jelentettek be.
Már egy ideje megy az adok-kapok: a dolgozók több ízben kifogásolták, hogy a munkájukhoz kapcsolódó költségeket nemegyszer a fizetésükből kell állniuk, ráadásul a munkakörülményeik finoman szólva sem ideálisak. Állításuk szerint vannak, akik betegség esetén nem kapnak fizetést, ráadásul egyeseknek nincs biztosítása, ami a balesetek esetén fedezné a kiadásaikat. Emellett egyes értesülések szerint a cégnél már hosszú évek óta dolgozó pilótáknak is szerettek volna pluszelőjogokat szerezni. Talán erre válaszul, vagy egészen más okból, mindenesetre a Ryanairnél nyilvánossá tették a pilóták fizetését, és kiderült, hogy Írországban a fapados társaságnál átváltva havi 5,2 millió forintot tesznek zsebre.
A Ryanair egyébként igen sokáig még a szakszervezeteket sem ismerte el: a felállás tavaly ősszel változott meg, amikor a munkaerőhiány miatt néhány országban rákényszerültek arra, hogy zöld utat adjanak az érdekképviseletek indulásának.
Ha ez a hajcihő nem lenne elég, az idén az európai légiforgalmi irányítás is fejre állt, főleg Franciaországnak hála. Párizsban a szenátus is elismerte, hogy az irányítóik sztrájkjai az európai járatkésések mintegy 30 százalékáért felelnek. A franciáknál persze a munkabeszüntetések mindennaposak, de most egy kicsit elvetették a sulykot: az első fél évben 300 százalékkal több volt a munkabeszüntetés, mint egy évvel korábban.
A kaotikus helyzet persze az összes piaci szereplőt érinti. Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója elmondta: a három órán túl késő járatok száma megduplázódott, a járattörlésekből származó többletköltségeik pedig elérik az 5-6 millió eurót. Az üzletnek ráadásul az emelkedő kerozinár se tesz jót. Mindezek ellenére úgy látják, hogy stabil az üzemelés. Az év végi adózott eredményt továbbra is 310 és 340 millió euró közé várják.
Mindezek mellett meglepő lehet, de ebben a felbolydult méhkasban egy új szereplő is helyet követel magának. A londoni székhellyel működő IAG (International Airlines Group) a fapados üzletbe egy új osztrák leányvállalattal, a Levellel kíván beszállni. A cég kezdetben a már megszűnt AirBerlin négy Airbus A321-esét fogja használni (ebben az a pláne, hogy így a kapacitásuk járatonként valamivel nagyobb lesz, mint a konkurenseknél, hisz az A321-eseken 210-en férnek el, míg a Ryanairnél egyetlen repüléssel legfeljebb 189 főt tudnak elvinni). Willie Walsh, az IAG vezérigazgatója leszögezte, hogy ez még csak a kezdet, és hamarosan egy komoly hálózatot akarnak kiépíteni. A járataik többek közt London-Gatwickben, Barcelonában és Bilbaóban fognak leszállni, de hamarosan Párizs-Orly és Róma-Fiumicino repülőterét is célba veszik.
Nem teljesen új márkáról van szó: a Level név égisze alatt tavaly óta az IAG tengerentúli fapados járatokkal foglalkozott. Viszont annak ellenére, hogy ugyanazt a nevet használják, itt két külön leányvállalatról van szó. Az utóbbi ugyanis nem Ausztriában, hanem Spanyolországban üzemel. Egy biztos: az új szereplő, ha tényleg európai óriássá akar nőni, alaposan meg fogja bolygatni a piacot. Az eddig is kiélezett árverseny csak még nagyobb lesz. A cégek filléreskedéseire jellemző, hogy a FinnAirnél volt, hogy lemérték az utasok súlyát. Az önkéntes mérésekre azért volt szükség, mert tudni akarták, hogy a felszálló gépek pontosan mekkora tömeget szállítanak. Így jobban be tudták állítani a szükséges üzemanyag-mennyiséget.
A FAPADOS SZÓ EREDETE
Még a XIX. században az európai vonatok egy részén az általános komfort alapján három osztályt különböztettek meg. A legolcsóbbaknál az utasoknak kárpit nélküli fapadokon kellett ülniük. Így ragadt rá az olcsó helyeket kínáló társaságokra a fapados jelző.
