Elképesztő, ahogyan a világ szemforgatói fenntartható célokat emlegetve játsszák el a „zöldérvekre” odafigyelő aggodalmaskodók szerepét. E rossz statiszták egyik kedvenc lemeze például, amire az van írva: csökkentsük az üvegházhatású gázok kibocsátását. Ezt ugyanakkor elsősorban úgy képzelik el, hogy látványosan kitiltják a dízelautókat egyes városokból, pedig ezek egy ideje részben biodízellel is üzemeltethetők. Eközben hagyják tovább hánykolódni a vizeken a hatalmas luxus-óceánjárókat, amelyek azonos egységnyi idő alatt egész települések forgalmának a kipufogógáz-szennyezését képesek belepöfögni a levegőbe. Nem beszélve a tehenek – és más kérődzők – metángáztermeléséről; az állattenyésztési szektor jelentős mértékben járul hozzá az „antropogén” üvegházhatású gázok okozta légszennyezéshez – ezáltal a globális klímaváltozáshoz. Az óceánjárók és a tehenek környezetterhelése kapcsán felmerülő kérdésekre is válaszokat kellene találni valahogy, a tű azonban már a közúti közlekedésnél megakadt.
Ennek egyik látható jele, hogy az elmúlt években a magyar mezőgazdaság vetésszerkezetében is jelentős változások történtek. A búza, a kukorica és az árpa vetésterülete nagyjából a tizedével csökkent. Az ipari növények aránya ezzel szemben jelentősen nőtt. A 939 ezer tonnás repcetermés 1,5 százalékkal haladta meg az előző esztendeit. Az elmúlt évek „slágernövényének” számító repcéből ilyen nagy mennyiséget korábban nem takarítottak be nálunk, pedig már a 2008-as is rekordév volt, akkor még 655 ezer tonnával.
A csúcsok döntögetése nem csoda, hiszen kis túlzással eddig a csapból is az folyt, hogy a bioüzemanyagokat egyre jobban bele kell keverni a fosszilis energiaforrásokba. A bioüzemanyagként eddig leginkább elterjedt biodízel előállításának legfontosabb európai forrása pedig a napraforgó és a repce. Az e növényekből kinyert olaj közvetlenül is hasznosítható lenne hajtóanyagként, ehhez azonban át kell alakítani a motorokat. A probléma átészterezéssel küszöbölhető ki. Ennek során a növényi olajat metanollal reagáltatják, végtermékként metil-észtert (biodízelt) és glicerint kapnak. A biodízelgyártás szempontjából a repceolajnak valamivel kedvezőbb tulajdonságai vannak, mint a napraforgóolajnak: kisebb a károsanyag-emissziója és könnyebben tárolható. Azt hihetnénk tehát, hogy a biodízelt vegyileg, leginkább repceolaj átészterezésével állítják elő, nátrium-metilát jelenlétében. Csakhogy ez nem mindig történik ilyen „vegytisztán”. A biodízel tehát olyan olajalapú bioüzemanyag, amelyet jellemzően növényi zsírokból készítenek, például repce-, napraforgómagból, szójababból és pálmaolajból. Dízeladalékként használják a gépjárművekben, s a dízelautók hajtóanyagába akár tízszázalékos, sőt még nagyobb arányban is adagolható, a motor átalakítása nélkül.
A bioüzemanyagok, a folyékony bio-energiahordozók kétségkívül hozzájárulnak ahhoz, hogy az EU országai elérjék az uniós közlekedésben eddig előírt tízszázalékos megújulóenergia-részarányt. Ebből a tagállamok 2015-re átlagosan még csak 6 százalékot teljesítettek, kivéve Svédországot és Finnországot, ahol már akkor túlszárnyalták ezt a mennyiséget. Magyarországon mindenesetre 2009-ben már a 2008-as rekordnál kevesebb repcét takarítottak be. Mivel a termés nagyobb hányadát külföldre vitték, nem volt nehéz kiszámolni, hogy – akkori árakon – csaknem hatvanmilliárd forintos exportárbevételről kellene lemondani akkor, ha a kötelező bekeverést a biodízelnél hazai alapanyagból fedezné az ország. A fenti ok miatti forgalomkieséstől azonban valószínűleg már nem kell tartani, az EU-ban ugyanis a növényi alapú bioüzemanyagok felhasználását korlátozzák.
Mégpedig annak ellenére, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátásának az ezen energiaforrások használatából eredő csökkenése legalább 35 százalékos, és ezt az unió ezzel kapcsolatos irányelve, a Renewable Energy Directive (RED) is megfogalmazza. A bioüzemanyagokra vonatkozó fenntarthatósági kritériumokat a közösségben ez a megújuló energiákról szóló direktíva határozza meg. Az előírások az EU-ban gyártott vagy fogyasztott összes bioüzemanyagra vonatkoznak, annak érdekében, hogy azokat fenntartható és környezetbarát módon hozzák létre. Az Európai Bizottság, az Európai Parlament és az Európai Tanács azonban éppen ennek az irányelvnek a módosításáról állapodott meg (RED II.), új célokat kitűzve. Az egyezmény szerint a megújuló forrásokból származó energiának az unió bruttó végső energiafogyasztásának legalább a 32 százalékát kell kitennie 2030-ig.
A közlekedési üzemanyagnak minimum 14 százalékos arányban kell megújuló forrásokból származnia ezen időpontig az eddigi 10 helyett. Csakhogy az „első generációs” növényi alapú bioüzemanyagok mennyiségét 2020-ra további egy százalékkal korlátozni szükséges, arányuk nem haladhatja meg a végső fogyasztás 7 százalékát a közúti és a vasúti közlekedésben. Az élelmiszernövényeket – például a pálmaolajat – fokozatosan el kell távolítani az üzemanyagcélra történő feldolgozásból. Az összetevők alapján a bioüzemanyagokat két csoportba sorolják. A hagyományosakat (első generációsakat) elsősorban olyan mezőgazdasági növényekből állítják elő, melyek élelmezésre vagy takarmányozásra is szolgálnak. Ilyenek az emberi vagy állati fogyasztásra szánt növények, például a gabonafélék, a cukornád, a cukorrépa és az olajos magvak. Fejlett (második és harmadik generációs) bioüzemanyagokat ezzel szemben olyan forrásokból készítenek, mint a hulladékok vagy a maradék anyagok, amelyek nem versenyeznek közvetlenül élelmiszer- vagy takarmánynövényekkel.
Egy átfogó fenntarthatósági felmérés eredményei egyértelműen azt mutatják, hogy az első generációs bioüzemanyagok uniós módon történő, szisztematikus megkülönböztetése semmilyen módon nem támasztható alá tudományos bizonyítékokkal, az intézkedés kontraproduktív hatást vált ki. Az új szabályok következtében mindenesetre nő a fejlett bioüzemanyagok piaca, a gazdálkodóknak pedig át kell gondolniuk, mit termelnek majd – legalább részben – az eddig felfuttatott repce helyett.
Borítófotó: Pálmaültetvény Malajziában. A bioüzemanyagokkal kapcsolatos korlátozások a trópusi országokat is érintik
