KIEMELT BERUHÁZÁS
A nagyberuházásoknál az eredeti tervekhez képest néhány év csúszás elő szokott fordulni. Nincs ez másképp a Budapest és Belgrád közti vasúti fejlesztéssel sem, amelyről először 2013-ban született döntés, és az akkori várakozások szerint mostanra már robogniuk kellene az akár százhatvan kilométeres sebességgel száguldó vonatoknak az új sínpályákon. Persze nem mellékes, hogy Magyarország eddigi legnagyobb vasúti fejlesztéséről van szó, és az sem mindegy, hogy ez mennyi pénzből valósul meg. Márpedig az állami beruházásra kiírt közbeszerzés – a költségek jelentős növekedése miatt – újraindul.
A hosszú történet lényege, hogy a 2018 májusában kiírt ajánlati tenderre a büdzsében 578 milliárd forintot irányoztak elő, de a legjobb ajánlat végül 693 milliárdos lett. A hírek szerint ugyan a projekt mögött döntően kínai állami hitel áll, és a két pályázó konzorcium mindegyikében egy-egy kínai vállalat is részt vett, viszont a költségek ilyen mértékű növekedését a kormányzat nem fogadta el. Így tavaly december 12-én új ajánlattétel indítását határozták el. Ez azonban azt jelenti, hogy most alaposan fel kell gyorsítani a munkát, hogy a vállalt 2023-as határidőre elkészüljön ez a fontos vasútvonal, amely tovább erősítheti majd az ország logisztikai vezető szerepét a régióban.
PRÓ ÉS KONTRA
Igaz, akadnak olyanok is, akik azt állítják: a projekt legnagyobb részben Peking érdeke, és bár az Export-Import Bank of China hitelez, a kölcsönt nekünk kell visszafizetnünk, s a felújított egy vágányt, valamint a mellé épülő másodikat mi alig fogjuk használni, illetve kihasználni. A hatalmas beruházás megtérülése így akár több mint száz évbe telhet!
Ugyanakkor a pénzügyi tárca vezetője, Varga Mihály korábban azzal érvelt: hazánknak azért éri meg a Budapest és Belgrád közti vasúti fejlesztés, mert ennek köszönhetően mi lehetünk a kínaiak európai vámközpontja. Az unióba itt jönne be az ázsiai ország áruinak délről, vagonnal érkező hányada. Az Athén melletti, pireuszi teherkikötőt Nyugat-Európával összekötő vasúti folyosó részét képezi ugyanis ez a beruházás. S ez része persze egy még nagyobb, több elemében már megvalósult koncepciónak: a hatalmas kínai új selyemút kezdeményezésnek. Ezt One belt, one road, azaz Egy övezet, egy út néven is emlegetik, és három párhuzamos, egyenként 10-10 ezer kilométernél hosszabb vasúti folyosót tartalmaz, melynek még meg nem épült déli szakaszának lehet ez a vonal egy kritikus eleme.
HÁROMSZOR GYORSABBAN
A nagyberuházás ugyanakkor nem csupán rövid ideig lendítheti fel a hazai gazdaságot, hanem hosszabb távon is fontos lehet, szorosabb kapcsolatokat jelenthet például a Vajdasággal és Belgráddal. A szakmai várakozások szerint a szerb és a magyar főváros közt a vonatút a mai 8-ról 2,5-3 órára is csökkenhet, és egy szerb vasúti szakértő szerint nem csak az áruforgalmat ösztönzi. A Budapest és Belg-rád közötti évi egymillió fős utasforgalom akár a négyszeresére is nőhet. A jó infrastruktúra pedig a gazdaság számos területén új lehetőségeket nyit, így az emlegetett túl hosszú megtérülési idő is sokkal rövidebb lehet.
Ezen túlmenően az is lényeges, hogy a 750 milliárd forintos keretösszegű hitel egy része már a kivitelezésnél, forgalmiadó-bevételek és munkaerőpiaci adók formájában nálunk marad. Emellett a dolláralapú, 20 éves futamidejű fejlesztési kölcsön 2,5 százalékkal kamatozhat, ami nem nagy ár azért, hogy a mainál sokkalta „vastagabb betűkkel” kerüljünk fel a globális vasúti teherszállítási térképekre.
Mert bár igaz, hogy a hajós szállítás olcsóbb, de a kínai árukat a szárazföld belsejébe, Budapestre, Bécsbe, Bajorországba és Berlinbe is el kell juttatni, s már akkor is nagyon jól jár az ország, ha csak a hatalmas árudömping egy kisebb százalékának az első vámkezelése nálunk lesz.
ELINDUL A GŐZHENGER
A decemberi megtorpanás után most felpöröghet a beruházás: Magyarország elkötelezett a Budapest–Belgrád-vasútvonal fejlesztésének mielőbbi megvalósítása mellett – jelentette ki Varga Mihály a kínai export-import bankkal folytatott tárgyaláson, április 9-én, Pekingben. A pénzügyminiszter úgy véli, a fővállalkozói szerződések előkészítése jó ütemben halad, a tervek szerint a pályázatot elnyerő – kínai és magyar cégekből álló – konzorciumról akár április végéig dönthetnek.
Ezt követően kezdődhet a tervezési és engedélyezési kivitelezés. A 2023-as határidő betartása érdekében a kormány egyszerűsíteni kívánja a munkálatokhoz szükséges papírmunkát is, és lehetővé teszi, hogy az illetékes hatóságok gyorsított eljárásban bocsássák ki az engedélyeket – ismertette a tárcavezető.
„E vasútvonallal az európai szállítási útvonal megkerülhetetlen szereplői leszünk”
A beruházás Magyarország és Szerbia számára is stratégiai jelentőségű, ezáltal mindkét ország beírja magát a következő száz év történelmébe – mondta el lapunknak a projektért február óta kormánybiztosként felelős Palkovics László Innovációs és Technológiai Minisztériumot vezető miniszter.
– Ami a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszát érinti: miért kell hozzányúlni éppen ehhez a vasútvonalhoz? A kritikusok szerint a hazai hálózaton másutt is bőven lenne akár sürgetőbb tennivaló.
– A Budapest–Belgrád-vasútvonal a transzeurópai közlekedési hálózat törzshálózatának része. A magyarországi szakasz, a mintegy 160 km hosszú Budapest-Ferencváros–Kelebia vonal utolsó jelentősebb felújítására több mint 40 éve, az 1970-es években került sor. A vonal szinte végig egyvágányú, jelenleg legfeljebb 60–100 km/órával és számos sebességkorlátozással járható, energiaellátó rendszere, kommunikációs és biztosítóberendezései elavultak. A tervezett projekt keretében a vasútvonal uniós átjárhatósági műszaki előírások szerinti fejlesztésére kerül sor: megvalósul a kétvágányosítás, 160 km/óra lesz az engedélyezési és 200 km/óra a tervezési sebesség, 210-ről 225 kN-ra bővül a tengelyterhelés, korszerű kommunikációs és vonatbefolyásolási rendszereket telepítenek, az állomásokat és a megállóhelyeket átépítik, akadálymentesítik. A fővárosból más irányokba 2010 óta számos jelentős fejlesztést hajtottunk végre, Székesfehérvár és a Balaton felé, Esztergom, Debrecen vagy Békéscsaba felé is adtunk át komoly beruházásokat. A kivitelezők jelenleg is dolgoznak a pusztaszabolcsi és a hatvani vonalakon. Ha más érvet nem is tudnánk felsorakoztatni mellette, a kelebiai vonal korszerűsítése akkor is időszerű lenne.
– Mikorra készül el?
– A projektet a fővárosi ingatlanfejlesztési tervek (dél-pesti diákváros) miatt két szakaszra bontottuk, a 151 kilométeres délin (Soroksártól
a szerb határig) a meglévő nyomvonalon valósul meg a korszerűsítés, míg a Ferencváros–Soroksár közötti 9 kilométeres északi szakaszon az eredeti nyomvonal módosul, emiatt külön szintű keresztezések építése, a soroksári rendező pályaudvar áthelyezése szükséges. A fejlesztések a jelenlegi tervek alapján, a szerb oldali előrehaladással összehangoltan 2023-ra készülnek el.
– Mi a jelenlegi költségterv? A sajtóban 130 éves megtérülésről (!) szólnak a hírek. Igaz ez?
– A kormány a Soroksár–országhatár szakasz kapcsán nem vállalta az 578 milliárd forint feletti többletköltséget, a beszerzési eljárás még folyamatban van, az eredmény kihirdetése a közeljövőben várható. A projekt megtérüléséről szóló adatokat a megvalósíthatósági tanulmány tartalmazza, azok döntést megalapozó adatnak minősülnek, így a hatályos jogszabályok alapján a keletkezéstől számított 10 évig nem nyilvánosak.
– Milyen kedvező hatásokra számíthatnak a vonaton utazók?
– A beruházásnak köszönhetően magas színvonalú személyszállítási kapcsolat jön létre a Budapest–Belgrád viszonylatban, jelentősen csökken a két főváros közötti vasúti menetidő, ennek köszönhetően az utasszám növekedésére számítunk. A projekt illeszkedik a közép-európai nagyvárosok jobb minőségű közlekedési összekapcsolását szorgalmazó kormányzati tervekhez is. A Budapest–Varsó és a Budapest–Kolozsvár nagy sebességű vasútfejlesztés előkészítése a megvalósíthatósági tanulmányok kidolgozásával folyamatban van.
– Az áruforgalom mennyivel bővülhet?
– A pireuszi kikötő és konténerterminálja 2009-től fokozatosan kínai irányítás alá került. A fejlesztések eredményeként Pireusz 2008. évi 437 ezres forgalma 2017-re 3,7 millió konténerre nőtt, a növekedés tehát közel 8,5-szeres. Ha nem kell Európát körbehajózni, gyorsabban célba érnek a küldemények, így Kelet-Közép-Európa távol-keleti konténerforgalma fokozatosan áttevődött az északi-tengeri kikötőkről (pl.: Rotterdam, Hamburg) az adriai kikötőkre (pl.: Koper), és most Pireusz felemelkedése zajlik. A görög kikötő képes olyan nagy merülésű konténerhajókat is fogadni, amilyeneket az adriaiak nem. Magyarországnak mindenképpen meg kell ragadnia a kedvező földrajzi adottságaiból, központi helyzetéből származó lehetőséget, különben mások megelőzik. Az új pireuszi útvonal semmi máshoz nem hasonlítható távlatokat nyit, ezzel a kínálkozó eséllyel időben élnünk kell, különben lemaradunk a nemzetközi versenyben.
