ÚJ VEZETÉS
Detroit egy haldokló város. Mióta a nehézipar lejtőre került és a munkahelyek egymás után kezdtek megszűnni, az emberek jóformán menekülnek Michigan központjából. Az utóbbi bő 60 évben harmadára esett a lakosságszám: 1,8 millióról mintegy 670 ezerre. Napjainkban családi házak ezrei konganak az ürességtől. A külvárosokban magára ha-gya-tot-tan áll egy rakatnyi iskola, de még néhány felhőkarcoló is kihasználatlanul mered az ég felé. Nem csoda, hogy a dél-afrikai születésű Johan de Nysschen nem sokkal azután, hogy 2014-ben a General Motorshoz tartozó Cadillac élére került, igyekezett szabadulni Detroittól. Amerika legrégebbi luxus-autómárkájához nem illett a pusztuló város képe. Ezért a központot inkább áttették New York szívébe, Manhattanbe.
BALLÉPÉSEK
Az új vezér három éve azt is bejelentette, hogy 2020-ig 12 milliárd dollárt fognak költeni csak arra, hogy kifejlesszenek nyolc teljesen új modellt. Az ambiciózus tervek ellenére egyre gyengébb eladásokat produkáltak, Amerikában három év alatt az éves autóeladások majdnem 20 ezerrel csökkentek. A téma egyik szakértője, Karl Brauer röviden úgy foglalta össze a problémát, hogy a Cadillac már nem azt gyártja, amire az amerikaiaknak szükségük van. Ugyanis a tengerentúlon a luxuskategóriában jelenleg igazán a crossoverek futnak. Olyan járgányokról van szó, amelyek a SUV-ok és a kombik közé tartoznak. Úgy néznek ki, mintha csillogó terepjárók lennének, de valójában terepezésre teljesen alkalmatlanok. És pont ebből a típusból alig van néhány a Cadillac kínálatában. Így a német és a japán konkurencia – főleg a BMW, a Mercedes és a Toyotához tartozó Lexus – ránőtt a fejükre.
Azonban sejthető, hogy Johan de Nysschennel a GM-vezetés nem csak a romló eladások miatt volt elégedetlen. A New York Times például úgy tudja: sokaknak nem tetszett, hogy Nysschen túl sokat foglalkozott a német konkurenciával. Az év elején azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy kijelentette: a következő szedánjuk gyorsabban fogja teljesíteni a híres német versenypályát, a Nürburgringet, mint a kategóriában bármely más konkurens kocsi. Az egykori GM-vezér, Robert A. Lutz ennek kapcsán jegyezte meg, hogy szerinte ezer amerikaiból egy se tudja, hogy egyáltalán hol van a Nürburgring. Arról nem is beszélve, hogy a fiatalokat – pláne a gyorsan növekvő kínai piacot – a gyorsaság nem különösebben érdekli. Jól mutató, kényelmes és biztonságos kocsit akarnak. Az sem volt szerencsés, hogy pár hónapja az Y generációt hibáztatta a cégvezér a gyengülő eladások miatt, mondván, nem annyira fogékonyak a vezetés nüanszaira, mint a szüleik.
KÍNAI PÖRGÉS
A detroiti költözés miatt is kapott hideget-meleget. Pláne, hogy a tervezőcsapatot hátrahagyta a városban. Jóformán csak a címe változott meg a cégnek. Ezzel gyakorlatilag a vállalat azt üzente a saját szülőváro-sá-nak, hogy luxusmárkaként nem tudja már felvállalni, a helyi szakembergárdára viszont továbbra is számít. Mindehhez tudni kell, hogy brand korábban annyira összefonódott a város múltjával, hogy még a nevüket is Detroit alapítójától, Antoine Laumet de La Mothe Cadillactől szedték, a logójukat pedig a francia származású nemes családi címere ihlette (vannak olyan piaci értesülések is, miszerint a költözést nem is a cégvezér döntötte el, ő csak a levezénylésében vett részt). De Nysschen megkérdőjelezhető ötletei közé tartozott az is, amely szerint brandjuk exkluzivitását azzal tudnák erősíteni, ha a 900 üzletből álló amerikai eladóhálózatot lenyesnék 300-ra. Úgy érezte, a nehezebb hozzáférhetőség miatt még egyértelműbbé válna, hogy a felsőkategória csúcsába tartoznak.
JÓ AUTÓNAK IS KELL A CÉGÉR
Persze korántsem arról van szó, hogy De Nysschennek ne lettek volna jó ötletei vagy döntései, elvégre az utóbbi években Kínában óriásit arattak. Tavaly a távol-keleti országban 175 ezer autót adtak el (pedig hat éve még csak 80 ezer Cadillac talált gazdára a világ legnépesebb országában). Ráadásul azt is felismerte, hogy szükség van a méretes szabadidő-autókra, ezért márciusban új crossovert, az XT4-est is bejelentették. A GM türelme mindezek ellenére elfogyott, De Nysschent nemrég leváltották, helyére pedig a vállalat egyik alelnökét, az amerikai Steve Carlisle-t ültették.
Az, hogy a Cadillac jó kocsikat gyárt-e, nem kérdés, nem ezen áll vagy bukik a jövőjük, hanem a csomagoláson, vagyis a marketingen. Carlisle-nak ezen a téren kell valami egyedit villantania, ha a hazai piacon az élre akar törni.
Önvezető kamionok
Amerikában és Európában is kísérleteznek az önvezető kamionokkal. Felmerült, hogy az autópályatestbe épített vagy a pályák felett vezetett áramszedőkkel működő „trolibuszkamionok” csökkenthetnék a kibocsátást. A nagy gyártók saját fejlesztések tucatjait mutatták már be, de érdekes módon, nálunk tesztelt nemzetközi fejlesztés is akad ezen a fronton.
Önvezető kamionokat tesztelt tavaly szep-temberben a Volvo Trucks és a Waberer’s, a járművek ötven kilométert tettek meg az M1-es autópályán. Három kamion az ún. platooning technológia segítségével haladt, azaz csak az első járműben ült vezető, a többi a vezeték nélküli kapcsolatnak köszönhetően követte a konvoj első tagját.
A technológiát még tesztelik, és mindennapos használata előtt rendezni kell a különböző országok közlekedési és egyéb szabályait is. Reálisan négy-öt év múlva üzemeken belül, logisztikai centrumokban már alkalmazható lesz, de a közúti fuvarozásban egyelőre nem látni a bevezetés lehetőségét.
Emellett akad egy győri elképzelés is, amelyet a Quantum Leap inkubátorrendezvényén ismertetett nemrég egy feltaláló. E szerint a Phonix nevű fejlesztés keretében egy maglev, azaz a mágneses lebegő vasút alapon működő elektromos meghajtásrendszer készülne a kamionokhoz.
Új rekord
Tavaly minden eddiginél jobb évet zárt a kecskeméti Mercedes gyár: a korábbi évhez képest 4,1 százalékkal több jármű, összesen 190 ezer autó készült el az üzemben. Mindezt ráadásul úgy sikerült elérni, hogy a magyar beszállítók aránya több mint 50 százalékra nőtt. Magyarországon a központi büdzsébe a Mercedes összesen 23 millió euró iparűzési adót és járulékot fizetett be 2018-ban.
Szigorít az EU
Évente több mint másfél millió forintot, azaz ötezer eurót spórolhatnak kamiononként a fuvarozó vállalkozók, amennyiben elfogadják az Európai Bizottság előterjesztését. Ez a járműosztály különösen szennyező, szén-dioxid-kibocsátásuk az utakon futó összes járműhöz képest 22 százalékos, miközben arányuk (az összes darabszámhoz képest) csupán csak öt százalék!
Az Európai Bizottság javaslata szerint a jövő évihez képest 2025-re 15 százalékkal lenne kötelező csökkenteni az új, nehéz tehergépkocsik átlagos szén-dioxid-kibocsátását. Sőt, négy év múlva jönne egy felülvizsgálat, és az akkor megállapítotthoz képest további szigorítás lenne. Mégpedig úgy, hogy a 2018-as bázisévhez képest 2030-ra összesen 30 százalékos csökkenést kellene elérni. (Érdekes, hogy a sok tekintetben megengedőbb Ázsiában, köztük Kínában már most szigorú a szabályozás.)
A motorok korszerűsítése mellett ennek további útja a légterelő, áramvonalasító elemek felszerelése. Ezzel három-öt százalékot lehetne spórolni a fogyasztáson. Viszont a minél „zöldebb” megközelítés jegyében a fentiekhez képest is szigorúbb szabályokat szeretne a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE). Mi több, olyan multik is szigorítanának, mint a Carrefour áruházlánc, az FMCG-cégek közül a Nestlé, az Unilever, illetve a svéd IKEA.
Borítófotó: Cadillac-reklám. Amerikában kezdenek süllyedni
