SAJÁT KARDJÁBA DŐL AZ EU
Az autógyártókra az átlagember sokszor kissé ferde szemmel néz, mert bár vágyik a jobbnál jobb álomautókra, vagy csak egy jobb középkategóriásra, ám a környezetszennyezést elítéli. Természetesen az óriásvállalatok nem ártatlanok, mégis könnyű őket kipécézni. Nyilván nem menthető és nem is érdemes menteni azt, amit a Volkswagen-csoport Amerikában, illetve világszerte a dízelautók emissziós értékeinek kozmetikázása terén elkövetett hosszú évekig.
Nem árt ugyanakkor mögé nézni ennek az egész, 2015 szeptemberében kipattant dízelbotránynak. Nyilvánvaló, hogy egy Észak-Amerika és Nyugat-Európa közt zajló kereskedelmi csata fontos fejezete volt ez. A szakmában korábban is részben ismert ügyet vettek ugyanis elő az amerikai hatóságok, és olyan kereskedelmi fegyverrel ütöttek oda az európai autógyártóknak, amely elég hatékonynak bizonyult.
PROTEKCIONIZMUS HÍJÁN
Ilyen előzmények ismeretében az ember kifejezetten csodálkozik azon, ami néhány hete, április ötödikén történt. Jelesül, hogy az uniós versenyjogi biztos, Margrethe Vestager nem az amerikai, a japán, a koreai, esetleg a kínai autógyártóknak, hanem a legnagyobb európai, pontosabban német gépkocsimárkáknak ment neki. Méghozzá egy elég fajsúlyos versenyjogi vizsgálattal.
Mielőtt ennek részleteibe belemennénk, nem árt kiemelni, hogy egy egész iparág érthetetlenül nézi, hogy mi is történik az Európai Unióban. Úgy tűnik, a legalapvetőbb protekcionista reflexek sem működnek Brüsszelben. Ha csupán a versenyjogi igazság felől közelítünk, akkor Margrethe Vestagernek igaza van: érdemes vizsgálatot indítani az egymással valamiképp összejátszó gyártók ellen. Ugyanakkor a világgazdaság realitása mást mond: Kína, az Egyesült Államok, Korea, Japán, sőt még Oroszország – és a dél-amerikai vagy afrikai fejlődő, de némi iparral bíró államok többsége – is igyekszik saját iparát, gazdaságát kellő módon megvédeni a külső, a kelleténél talán nagyobb ütemben globalizálódó világgazdaság ellen. Illetve próbálják mindenütt kivédeni a kereskedelmi háborúk hatásait.
Ehelyett most mi történik: az unió nekitámad, pontosabban rúgni készül még egy jó nagyot az autógyártókba. Azokat egyébként még az ág is húzza, legalábbis mind a kínai, mind a tengerentúli gyártók szorongatnak, látványosan csökkentik profitrátájukat a külpiaci versenyzők, miközben az elektromos autózásra kell nem kis költséggel átállítani a fél ágazatot.
És közel sem csak a lentebb részletezendő vizsgálat, hanem az olyan további szabályozások miatt is uniós össztűz alatt van az autógyártás, mint például a 2022-től élő biztonsági extrák kötelező beépítése (a részleteket lásd keretes írásunkban). Bár ez utóbbi legalább a küldő gyártóktól védi az EU piacát, viszont az unióban gyártókra egy igen jelentős további terhet rak.
Átalakított Volkswagen. A cég jól bírja a gyűrődést
ÖSSZEJÁTSZHATTAK
Visszakanyarodva az emissziós ügyre, ami nem is olyan friss, mint amilyennek tűnik. Az uniós versenyhatóság ugyanis még a 2015-ös dízelbotrány folyományaként tartott két éve helyszíni vizsgálatokat a nagy német gyártóknál. Ekkor a korábbi találkozók jegyzőkönyveit is vizsgálták. Így találták meg ezt a friss „vádemeléssel” előkerülő ügyet is. Az EU-s versenyhatóság vádja szerint az történt, hogy 2006 és 2014 között számos alkalommal egyeztetett a BMW, a Daimler, a Volkswagen, valamint ez utóbbi Porsche és Audi márkái az emissziócsökkentő rendszerekről. A versenyhatóság azt mondja, hogy ezek a gyártók olyan módon játszottak össze, hogy visszafogták a károsanyag-kibocsátási rendszereik, nitrogén-dioxid-szűrőik, megoldásaik fejlesztését. Az Európai Versenyhivatal álláspontja szerint pedig nemcsak a tisztességtelen versennyel, de annak kizárásával, korlátozásával is meg lehet valósítani a versenyjogi szabályok megsértését.
ÉRINTETTEK VAGYUNK
Az érintett gyártóknak harminc napjuk van arra, hogy érdemben válaszoljanak a vádakra, sőt, kérhetik azt is, hogy a hatóság tartson egyeztető tárgyalást velük. Az immár két éve húzódó ügyet efféle egyeztetésekkel hosszú hónapokig, akár évekig is elhúzhatják. A kérdés csak az, hogy a fent említett gazdasági környezetben mi értelme van a gyártóknak még egy ilyen történetet is a nyakába varrni. Még akkor is, ha esetleg az ügyből nem lesz érdemi büntetés. Nem inkább arra kellene koncentráljanak a brüsszeli döntéshozók, hogy egy ilyen stratégiai ágazat mint az autógyártás lehetőségeit, versenyképességét növeljék vagy legalábbis ne csökkentsék számos eszközzel? – kérdezik immár nemcsak az ágazati lobbisták, hanem az egyszeri autósok is.
Mindez azért sem másodlagos kérdés, mert Magyarországon az Audi révén mind a Volkswagen-csoport, mind a Daimler-Mercedes itt van, és lassan a BMW is jelen lesz igen jelentős gyártó-összeszerelő üzemmel. Nem mellékes tehát nekünk sem, hogy hogyan muzsikálnak ezek az óriáscégek. Persze lehet, hogy az ügy tényleg csak vihar egy kanálnyi vízben. Erre utalhat, hogy az április eleji bejelentéskor a nagy sajtóvisszhang ellenére csak pár órára bizonytalanodott el a három nagy autógyártó részvényeinek az árfolyama. A tőzsdei kereskedési nap végén lényegében ugyanott voltak az árak, ahol a hír kipattanása előtt. A Volkswagen papírjai például a március végi 138 eurós lokális mélyponthoz képest közel húsz százalékkal nőttek kevesebb mint egy hónap alatt, de ez idő alatt a BMW- és a Daimler-részvények is mintegy 15-15 százalékkal erősödtek. Igaz, az utóbbi a friss hírek szerint nyolcmilliárd eurós költségcsökkentésre és tízezer fős elbocsátásra készül.
SZIGORÚBB JÁRMŰBIZTONSÁG AZ EU-BAN
A járműbiztonság vitathatatlanul fontos dolog, és persze ennek propagálásával az EU-t népszerűbbé lehet tenni. A biztonság erősítésének szükségességével a gyártók sem vitatkoznak, de a direktívák bevezetését szigorúnak és túl gyorsnak, a versenyképességüket jelentősen csökkentő tényezőnek ítélik meg.
Az EU április közepén vizsgálta felül az úgynevezett az általános járműbiztonsági rendeletet, ami rengeteg új járműbiztonsági előírást tartalmaz, amelyeket a 2022 májusától gyártásba vett autók összeszerelésénél már figyelembe kell venni. Azután 2024-től már a régebben gyártásba vett modelleket is fel kell szerelni az előírt eszközökkel.
Az Európai Parlament most nagy többséggel döntött arról, hogy az új autókban Európában kötelezővé teszik az intelligens sebességszabályozást, a tolatásbiztonságot növelő kamerákat és szenzorokat, az indításgátló alkoholszonda beszerelésének megkönnyítését, a fejlett vészfékező rendszert, a baleseti adatrögzítőt és az olyan további rendszereket, amelyek figyelmeztetik a járművezetőt, ha lankad a figyelme.
Ez utóbbi megoldás, az intelligens sebességszabályozó várhatóan 20 százalékkal csökkentheti a baleseti halálozásokat. E kikapcsolható hardver és szoftver a digitális térkép és a közlekedési táblák felismerése alapján figyelmezteti a sofőrt, ha túllépi a sebességhatárt. Igaz, nem fékez, és kikapcsolható is marad. Emellett jön a kötelezően beépítendő sávtartás-ellenőrző rendszer, valamint a töréstesztek alapján továbbfejlesztett biztonsági övek és a még jobb minőségű szélvédők. Érdekesség, hogy a teherautók és a buszok esetén a sofőr látóterének növelése, valamint a holtterek csökkentése lesz számszerűsítve, ellenőrizve.
Tavaly egyébként több mint 25 ezer ember halt meg az EU útjain, 135 ezren pedig súlyosan megsebesültek.
Borítófotó: Muzeális Porsche. A fényes múltat cudar jövő is követheti
