MIKOR JUTUNK BE VÉGRE GYORSAN A REPTÉRRŐL?
Kínai magánberuházás? Állami invesztíció? A kettő keveréke? Rövidesen fény derül arra, hogyan valósulhat meg végre a Budapest valamelyik belső pályaudvarát a ferihegyi Liszt Ferenc repülőtérrel összekötő gyorsvasút. E vasutat már a rendszerváltás után nem sokkal, a második terminál 1985-ös átadását követően elkezdték tervezni. Mi több, az elmúlt évtizedekben számtalan kormány, majd a légikikötő német tulajdonosa is megígérte a fejlesztést, de sohasem lett belőle semmi. Pontosabban hosszú-hosszú évek után 2007 júliusára sikerült odáig „elvergődniük” az akkori döntéshozóknak, hogy a régi, 1-es terminálnál meglévő vasúti sínek mellé egy egyszerű megállót és egy korszerű átjárót telepítenek. Ez rendben is lett volna, csakhogy az addigra felújított egyes terminált a Malév 2012-es csődje után egyszerűen elzárták az utasforgalom elől, így a megálló néhány évig szolgálta csak az olcsó, főként fapados járatok közönségét, azóta pedig jobbára kihasználatlan. Bár az elővárosi vasút megáll az egyes terminálnál, de az utasok többsége a Kőbánya-Kispest metróvégállomásról, illetve a Deák Ferenc térről induló 200E és 100E jelzésű autóbuszokkal közvetlenül megy ki a 2-es terminálhoz, vagy pedig taxival. Holott szinte minden nagyobb világvárosban elérhető a legforgalmasabb repülőtér gyorsvasúttal, amely a drágább taxi és az olcsó buszos zötykölődés közt a legjobb harmadik megoldás.
Ezt az évtizedes adósságot igyekszik most törleszteni a kormányzat, és úgy tűnik, hogy az amúgy is bővülő kettes terminál belátható időn belül tényleg megkapja a megérdemelt gyorsvasútját. Sajnos azonban most is lassan őrölnek a malmok. Legutóbb 2017-ben indult el a tervezés, illetve szerencsére néhány éve az egyes terminál utáni, egyenes szakaszon kiépült egy új sínpár. Ezzel lehet, hogy végre egyenesbe fordul a dolog. Rövidesen kiderül, ugyanis értesüléseink szerint néhány héten belül várható a kormánydöntés azzal kapcsolatban, hogy mely gyorsvasúti koncepció kapjon zöld lámpát a döntéshozói szintről.
NYOMVONALAK KERESÉSE
Két megközelítés van ugyanis mind a kivitelezés finanszírozását, mind a nyomvonalat illetően. Kezdjük a tulajdonlási-finanszírozási kérdéssel: az év elején a Budapest–Belgrád-vasútvonal építésében kulcsszerepet játszó, kínai állami tulajdonú óriásvállalat, a CRRC jelentkezett a budapesti reptéri vasút kivitelezésére. A Magyar Nemzet értesülései szerint rövidesen a kormányzat dönti majd el, hogy a MÁV vagy a kínai vállalkozás építtesse-e meg, esetleg valamilyen közös projektcég.
Egy minapi hír szerint mindenesetre a NIF, azaz a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. meghosszabbította a Liszt Ferenc repülőtérre vezető vasút megvalósíthatósági tanulmányának elkészítési határidejét.
A koncepcionális, nyomvonalbeli kérdés pedig az, hogy a MÁV hálózatának a részeként a Nyugatiból, vagy részben különálló pályán, a Keleti pályaudvarból indulva épüljön-e meg a gyorsvasút.
A kínaiak elképzelése szerint saját pályán járna, továbbá egy két évvel ezelőtti terv alapján saját finanszírozásból készülne, mi több, három évtizeden át ők is üzemeltetnék. A „kínai” reptéri vonatok a Keleti pályaudvarig közlekednének, ám a légikikötő és a város közt kizárólag a már említett nagy déli csomópontban, Kőbánya-Kispesten állnának meg. Különlegességük, hogy a pályaszakasz mintegy harminc százalékában a föld felett, oszlopokon mennének a szerelvények. A kínai koncepció 10 euró körüli jegyárakkal kalkulál, ami a nyugati nagyvárosokban megszokott szint.
Ugyanakkor van egy konkurens terv, mégpedig az eredeti, amely három éve vár megvalósításra: e szerint a MÁV maga üzemeltetné a reptéri gyorsvasutat, amelyet EU-s pénzből építenének. Ezen elképzelés alapján viszont a Nyugati pályaudvarról indulnának a szerelvények, és nem új pályán haladnának, hanem a már meglévő vonalon mennének Kőbánya-Kispestig, amely csomópont után épülne egy elágazás.
Azon túlmenően, hogy az uniós pénz révén az állam maradhatna a gazda, s a jegyárak is szabályozottabbak lehetnének, további, óriási előnye az eredeti elképzelésnek, hogy a főváros mellett az ország keleti részéről is átszállás nélkül elérhető lenne a ferihegyi reptér vasúton.
MÉG EGY LEHETŐSÉG
Nem segíti a tisztánlátást a kérdésben a MÁV vezérének a nyáron, egy sajtó-háttérbeszélgetésen elhangzott nyilatkozata. Homolya Róbert egy további változatot is felvetett: e szerint a vasúttársaságnál az is opció, hogy a meglévő síneken egyenesen a Keletibe érkezhetnének a szerelvények, egy kisebb pályakorrekciós beruházást követően. Ennek az lenne a további előnye, hogy a pályaudvar felújítására könnyebben lehetne forrást találni.
AZ ELFELEDETT KONGRESSZUSI KÖZPONT
Más terület, de hasonlóan régi, elvarratlan ügy a fővárosi nagy kongresszusi központ helyzete, mert három-négy nagy befogadóképességű épület (például a Hungexpo, a Syma-csarnok vagy a régi Budapest Kongresszusi Központ) akad ugyan, de egy vadonatúj, prémium kategóriás, világszínvonalú, sok ezer főt befogadni képes, kifejezetten konferenciáknak (nem koncerteknek) való centrum is igen jól jönne. Ezt – hasonlóan a ferihegyi gyorsvasúthoz – szintén már a kilencvenes évek legeleje óta szorgalmazza a turisztikai szakma.
Pár esztendeje még megvolt a kormányzati szándék, sőt a telek is, de egy ideje megint csend van körülötte. Pedig a kormányzat már 2014 tavaszán kivásárolta a szükséges területet a Müpa mellett, az azóta elhunyt Demján Sándor érdekeltségéből. Az első látványtervek 2016 februárjában váltak nyilvánossá. Sőt 2017 augusztusában már jogerős építési engedélyt is kapott a központ, amelyet a Finta Stúdió tervezett.
Végül tavaly október 12-én a kormány úgy határozott: nem pontosan ez az új, nagy területű kongresszusi központ épül meg a Müpa mellett, hanem egy majdnem ugyanakkora rendezvénycentrum, három-négyezer fős befogadóképességgel, a Budapest MICE Turisztikai Fejlesztési Program keretében (a MICE betűszó az üzleti utazásokat jelenti). Sajtóértesülések szerint a korábbi tervek helyett újak készülnek, ezért sajnos nem kezdődhetett el sem tavaly, sem az idén maga a beruházás.
