ÚJ HAJÓZÁSI ÚTVONAL A LÁTHATÁRON
A csapból is a globális felmelegedés témája folyik. Az időjárás valóban szélsőséges sok esetben. Vannak extrém változások, de szinte minden esetben arról szólnak a hírek, hogy milyen hatalmas károkat okoz majd ez a jelenség.
A globális üzleti világ viszont hasznot is húzhat ebből. Az északi jég olvadása ugyanis megkönnyíti a nemzetközi szállítmányozást. A Maersk augusztus végén bejelentette, hogy elindítja az első Oroszország északi partjainál haladó konténerhajóját, megkerülve ezzel a jól bejáratott Szuezi-csatornán futó útvonalat. Ezzel szinte egy időben a kínaiaknál is felmerült, hogy áruik egy részét hasonló útvonalon juttassák célba, azaz az új selyemút koncepcióba bevonnák az orosz partok mentén vezető tengeri szakaszt is.
ZSUGORODIK A JÉG
Az északi tengereket borító jég jelentősen, mintegy tíz százalékkal csökkent az előző három évtizedes átlaghoz képest. A fagyott víz mennyisége ugyanis az 1981 és 2010 között jegyzett 13 millió négyzetkilométeres középértéknél már ez év januárjában is 1,36 millió négyzetkilométerrel kevesebb volt. Legalábbis ezt állapította meg az amerikai Nemzeti Hó- és Jégadatközpont (National Snow and Ice Data Center – NSIDC).
A Maersk említett „úttörő” jégálló hajója nem kevesebb mint 3600 húszlábas konténer szállítására képes. A tervezett új útvonal, amelyen halad, mintegy húsz százalékkal rövidebb az Atlanti-, illetve a Csendes-óceán északi részén futóknál, ráadásul jobbára az északi sarkkör felett, nemzetközi vizeken keresztül vezet, azaz a Panama- és a Szuezi-csatorna borsos díjainak nagy részét is megspórolhatják a hatalmas szállítmányozási vállalatok.
Természetesen az orosz hatóságok engedélyére szükség van, hiszen például Oroszország keleti végéből, Vlagyivosztokból indulhatnak, illetve ide érkeznének a hajók.
A Maersknél az első fecske nemrég indult útnak. Az óriási konténerhajó persze nem megy üresen: északi-tengeri fagyasztott halat és koreai elektronikai alkatrészeket szállít az észak-európai, valamint az észak-amerikai nagy kikötőkbe.
Szakértők szerint ez az útvonal a globális felmelegedés miatt 2050-re lényegében hosszú hónapokon át járható lesz. De a lehetőségek egyelőre korlátozottak: most csak arról van szó, hogy a nyár végén, amikor a jég jobban visszahúzódik, kvázi próbajelleggel elindulhat néhány szállítóhajó.
KÍNAI NYOMULÁS
A pekingi stratégák persze mindig sok évtizedes távlatban gondolkodnak. Hosszú évek óta, lépésről lépésre halad előre a Belt and Road Initiative (más néven One Belt, One Road koncepció), amely Kína, sőt az egész világ legnagyobb logisztikai vállalkozása. Nagyságrendjét 4-8 ezer milliárd dollárra, azaz 1100-2200 ezer milliárd forintra becsülik. Ennek keretében az ázsiai óriás az ezredforduló óta szisztematikusan hat szárazföldi és egy tengeri kereskedelmi útvonalat épít Európa irányába, nagy autópályákkal, vasúti csomópontokkal, kikötőkkel. A tengeri irány az Indiai-óceán és az arab, valamint a kelet-afrikai térség kikötőire épít, ám a nagyszabású koncepció a déli selyemút mellett most a bevezetőben említett északi vonallal is kiegészülhet.
SZISZTEMATIKUSAN
A hét selyemút sok eleme mára már meg is valósult. Például a pakisztáni Gvádar, a Srí Lankán található Hambantota vagy épp az Athén melletti Pireusz kikötője mind olyan stratégiai hely, ahonnan az ázsiai árukereskedelem felgyorsítását vezényelhetik. Az elmúlt években vagy megvették a kikötőket (lásd Görögország), vagy hatalmas kölcsönökből felépítették azokat, a kapcsolódó infrastruktúrával együtt. Ez történt tavaly decemberben Srí Lankán vagy korábban Pakisztánban, ahol a Himaláján át autópályát építettek kínai pénzből, főként azért, hogy a már említett Gvádar új kikötőjéből az olaj és más nyersanyag szállítása biztosítható legyen Nyugat-Kína felé.
A hatalmas távol-keleti országban amúgy is mágikus, szerencsés szám a nyolcas. A hat szárazföldi és az egy tengeri mellé most nyolcadikként mindenesetre az északi selyemút koncepciója is felsorakozhat. A globális felmelegedés tehát nem csupán az olyan európai logisztikai óriásokat támogatja, mint a Maersk, hanem Kínát is közelebb segítheti világhatalmi álmai megvalósulásához. Persze az, hogy 2050-re akár tavasztól késő őszig hajózható lesz az Északi-sarkvidék, közel sem biztos, és ha így is lesz, akkor a jég olvadása miatt emelkedő vízszint bizonyosan nagyobb hátrányokat okoz majd, mint az az előny, ami az északi kereskedelmi útvonalak rövidüléséből származik.
AZ ÚJ SELYEMÚT
Az Egy övezet, egy út (One Belt, One Road) kezdeményezés tervét Hszi Csin-ping kínai elnök még 2013-ban jelentette be, de akkor már hosszú ideje folytak az építkezések, a kikötővásárlások, és megvolt a kazahsztáni (transzszibériai) vasúti átrakodó terve is. A koncepció összesen hat szárazföldi és egy tengeri vonalat tartalmaz, de újabban fontolóra vették az északi sarkkör feletti hajózási irányt is.
A grandiózus projekt Magyarországot is érinti: az új selyemút egyik állomásaként a középső szárazföldi és a déli vasúti útvonalon is rajta van hazánk. A tengeri selyemút egyik európai célállomásához, a görögországi Pireusz kikötőjéhez csatlakoznánk. Éppen ezt az összeköttetést javítja majd a Budapest–Belgrád vasútvonal korszerűsítése.
Az elmúlt években kínai cégek és vállalkozók több mint hatmilliárd dollárt fektettek be más országokban a kereskedelmet élénkítő utak és vasutak építésébe. A kínai miniszterhelyettes korábbi nyilatkozata szerint „a selyemút célja nyílt és szabad gazdaságok megteremtése a világban”.
A kezdeményezés a föld lakosságának hatvan százalékát és a világ termelésének harmadát adó régiókat foglalja magában.
Borítófotó: Klímaaktivisták figyelemfelhívó akciója egy norvég fjordnál, 2007-ben. Akkor még teljesen elzárta a jég az északi hajózási útvonalakat, de mára megindult a forgalom
