Brüsszel olyan hevesen védi a környezetet, hogy a magyar gazdaság tíz százalékát, az exportunk negyedét adó autóipart a következő években jelentős versenyhátrányba taszíthatja.
A gazdaságpolitikában vannak látványos napi ügyek, ad hoc problémák és kihívások, de trendszerűen fenyegető veszélyek is. Az előbbiekre számos példa van a brexit rövid távú hatásaitól kezdve az aktuális kínai–amerikai vámemeléseken át egészen a Tesla pénzügyi bajaiig. Az utóbbiak sajnos szintén fellépnek a hagyományos gépkocsi-előállítás terén, azon belül is az európai, közelebbről a hatalmas német autóiparban. Ezen keresztül pedig a némethez ezer szállal kötődő magyar járműgyártásban.
Az Autóipari aranykor – Mit várnak az autózás nagyágyúi? címmel megtartott, a Figyelő által február 22-én megrendezett konferencián György Lászlónak, az Információs és Technológiai Minisztérium gazdaságstratégiáért és -szabályozásért felelős államtitkárának a nyitó előadásán elhangzott pár kulcsmondat. Többek közt, hogy a magyar ipari termelés mintegy tizedéért felel az autóipar, az exportunknak pedig hozzávetőlegesen a negyedéért. Nem mellesleg az ágazat teljesítménye 2010 óta a két és félszeresére nőtt! Ez pedig azt a fontos tényt hozza magával, hogy a hazai gazdaság produktivitása szempontjából közel sem mindegy, miként alakul a globális autóipar, közelebbről pedig a világszintű mozgásokat lekövető német piac.
Mi több, mint szakemberek – például Várkonyi Gábor, a Millásreggeli állandó autószakértője vagy Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének ügyvezető elnöke – rámutattak lapunk konferenciáján egy kerekasztal-beszélgetés folyamán: a német gépkocsigyártás a kö-zel-jövőben rengeteg kihívással néz majd szembe. Az pedig Németország iparának a magyar gazdaságban betöltött hatalmas súlya miatt egyáltalán nem mindegy, hogyan alakul az Audi, a Mercedes vagy éppen a Debrecenbe készülő BMW következő néhány éve a világpiacon.
RÖVID TÁVON JÓ
Ám még mielőtt ezeket a kihívásokat sorra vesszük, azért érdemes megjegyezni, hogy rövid távon jól állnak a dolgok. Mert mint Sáreczky Richárd, a Mol Limo ügyvezető igazgatója aláhúzta: a mai 68 ezerről az elkövetkező esztendőkben 7,5 millióra nőhet a városi autómegosztó-flották gépjárműveinek a száma Európában. Ez pedig azt jelenti, hogy a kis méretű kocsik szegmensében kifejezetten erős lesz a kereslet a nagyvárosokban üzletet szimatoló autómegosztó cégek részéről.
Ám ez csak az egyik aspektus, mert ugyanennek a trendnek mindjárt ott van az árnyoldala is: a becslések szerint egyetlen megosztáson alapuló városi autó nyolc-tíz saját használatú gépkocsit vált ki. Ez pedig azt jelenti, hogy a fent említett 7,5 millió jármű akár 75 milliós eladáscsökkenést is eredményezhet.
Persze árnyalja a képet, hogy sok olyan ember ül a megosztott autók volánjánál, aki csak alkalomszerűen, a bicikli vagy a közösségi közlekedés helyett használ ilyen járművet. Ugyanakkor az európai gyártók és kereskedők akkor sem lesznek boldogok, ha „csupán” 30-50 millió gépkocsit nem tudnak eladni a következő három-öt esztendőben Európában. Fontos adat e téren, hogy az EU-ban (az EFTA-országokkal együtt) 2017-ben és 2018-ban éves szinten összesen 15,6-15,6 millió autót értékesítettek. Ha ebből akár csak évi egy-két milliós kiesés történik, az nem csupán az uniós kereskedőknek, hanem egyúttal a „hazai”, EU-n belüli gyártóknak is hatalmas érvágás lesz, hiszen a közösségi eladások többsége az európai márkákhoz és/vagy az itteni előállítókhoz köthető.
RÉGIÓS KIHÍVÁSOK
A koreai és a japán márkák óriási gyártóhelyekkel képviseltetik magukat az EU-n belül is, kiemelten térségünkben. Közel sem csak a magyar Suzukiról vagy a nagy hazai gumigyártókról (pl. Hankook) és egyéb beszállítókról van szó. S nem is csak a hozzájuk köthető hatalmas magyarországi háttériparról. Hanem egyúttal a csehországi, a szlovákiai és a lengyelországi koreai összeszerelő üzemekről és az ottani, szintén óriási beszállítói háttériparról. Magyarán, ha az uniós autóeladás és -gyártás megbicsaklik, akkor közel sem csupán hazánk gazdasági teljesítménye, hanem az egész régió GDP-termelése hatalmas pofont kaphat.
Persze mindez szerencsére makroszinten még nem látszik, de a következő években ez a trend felerősödhet. És nem is csak a közösségi közlekedés autómegosztásos válfajának előretöréséről van szó, vagy arról, hogy a fiatalabb generációk tagjai nem akarnak majd olyan tömegben gépkocsit venni, birtokolni, mint a szüleik.
TÚLSZABÁLYOZ AZ EU
Hatalmas kihívást jelent az uniós környezetvédelmi emissziós szabályok szigorodása is. Mert hát a környezet védelmével még talán a vaskalapos autógyártók is egyetértenek, csak a közösségi bürokrácia kemény regulái a földbe döngölhetik a versenyképességüket. Ezek az előírások betarthatók ugyan, de olyan méregdrága fejlesztéseket, illetve szerkezeteket kívánnak, melyekkel az Európában készülő új autók rendkívül nehezen lesznek értékesíthetők.
Tavaly októberben szavazta meg ugyanis az Európai Parlament, hogy sokkal gyorsabban vigyék lejjebb a személygépkocsik (és kishaszonjárművek) szén-dioxid-kibocsátási plafonját.
Ma az új autók átlagos emissziója 118 gramm fölé nőtt kilométerenként, ám a szigorítás miatt egy átlagos gépkocsinak nem lesz szabad 95 grammnál többet kibocsátania 2021-ben, méghozzá a keményebb, WLTP-mérési norma szerint! Ha a gyártó nem felel majd meg az új célértékeknek, büntetést kell fizetnie az EU költségvetésébe. Emellett a helyi előállítóknak arra is ügyelniük kell, hogy zéró-, valamint alacsony emissziós járműveik (vagyis azok a személygépkocsik és kisteherautók, melyek ötven gramm szén-dioxidnál kevesebbet bocsátanak ki kilométerenként) legalább húszszázalékos részesedést tudhassanak majd a magukénak 2025-re, illetve harmincöt százalékosat 2030-ra!
Erdélyi Péter a konferencián elmondta, hogy méltánytalannak tartja ezt a szigorítást, hiszen a személyautó- és a kishaszonjármű-szegmens a globális üvegházhatású gázok kibocsátásának mindössze a hat százalékáért felel. A bekeményítés viszont hatalmas gyomrost ad az uniós gyártóhelyek versenyképességének. (Ezt az új javaslatot a tagállamok több mint fele támogatta, de Németország, Románia, Bulgária és Magyarország egyöntetűen ellenezte.)
Az ágazati szakértők szerint a 2030-ra
történő negyvenöt százalékos ki-bo-csá-tás-csök-ken-tésben reménykedni álmodozás. Ehhez az Európában értékesített új járművek hetven százalékának akkumulátoros autónak kellene lennie addig az időpontig, amit a villamosenergia-infrastruktúra egyszerűen képtelen lesz kezelni. Ezenfelül a kisebb kibocsátású dízeleket is meg kellene tartani.
KÍNA IS JÖN FEL
De ha mindez még nem lenne elég, további kihívást jelent Kína előretörése és ezzel kapcsolatban a kereskedelmi háború súlyosbodása. A gyártóhelyek profitjának ugyanis egyre nagyobb része csapódik le a távol-keleti országban, illetve a kínai vállalatoknál – húzta alá a Figyelő konferenciáján Várkonyi Gábor. Remek példa erre az elektromos autózás terjedése: az akkumulátorgyártók óriási boom előtt állnak, s ebből a legtöbbet Kína profitálja majd. Persze ez részben nekünk, magyaroknak is jó, hiszen olyan vállalatok is betelepültek hozzánk, mint a BYD, amely a világ talán legnagyobb autóipari akkumulátorokat előállító üzeme, s amely egész Európát a komáromi üzeméből fogja ellátni e-gépkocsi-akkukkal. Gödön pedig a koreai Samsung SDI gyárt akkupakkokat.
Hiába azonban az efféle szépségtapaszok, a magyar gazdaság egésze számára kritikus kérdés, hogy az Audinak, a Daimlernek, a Suzukinak vagy akár a PSA szentgotthárdi motorgyárának, valamint a várhatóan 2023-tól üzembe álló debreceni BMW-gyárnak milyen gazdasági környezetben kell majd tevékenykednie. Különösen érdekes mindez annak fényében, hogy a német gazdaságnak szintén lassuló növekedéssel kell szembenéznie már 2019 folyamán is.
Borítófotó: Szmogos idő Budapesten. Sötét árnyak gyülekeznek a kocsiipar felett
