HALOGATOTT DUGÓDÍJ
Hálátlan kampánytéma, ám aligha vitatja bárki is, hogy előbb-utóbb dönteni kell a budapesti dugódíj sorsáról. Pár évente bekerül a köztudatba a kérdés. Ezúttal annak apropóján történt ez, hogy elkészült Budapest 2030-ig tartó közlekedési koncepciója, s ebben több más, impozáns elképzelés mellett az említett sarc is szerepel. Azért is, mert a tervek szerint számottevően, a városban megtett utaskilométerek 42 százalékáról 30-ra csökkentenék a személygépkocsi-közlekedés súlyát, növelve a közösségi, a gyalogos- és a kerékpáros-közlekedés arányát.
Mivel az eredeti ötlethez a jelenlegi városvezetésnek semmi köze sincs, bár Tarlós István főpolgármester korábban sem zárkózott el tőle, a kormány határozottan elutasítja az elképzelést. A Miniszterelnökség lényegre törő válasza: „A dugódíjra vonatkozó megállapodás Demszky Gábor volt főpolgármesterhez, valamint az akkori szocialista-szabaddemokrata városvezetéshez köthető. A kormány nem támogatja a dugódíj ötletét.”
Kétségtelen: a négyes metró uniós támogatásáért cserébe annak idején Demszky ígéretet tett az Európai Bizottság felé, ám a 2010 utáni parlament törvényt alkotott arról, hogy ne lehessen bevezetni az egyébként továbbra is tisztázatlan mértékű, a főváros bizonyos részein autózókat sújtó közterhet. A jogszabályi tilalom feloldására – az önkormányzati választásig legalábbis – aligha lesz hajlandóság az egyébként ismét Tarlóst indító Fideszben. A főpolgármester mindenesetre továbbra is úgy látja: hosszú távon elkerülhetetlen a bevezetés. Egyrészt a belváros autómentesítése érdekében, másfelől uniós szerződéses kötelezettség terheli még a 2010 előtti időkből ennek kapcsán a fővárost. „És ha az EU előbb-utóbb netán szankcionálja a szerződési kötelezettség elmulasztását, akkor az államnak kell fizetnie majd” – figyelmeztetett a szakember, hozzátéve: a dugódíj a bevezetése esetén elsősorban nem a budapestieket terhelné, illetve őket csak korlátozott mértékben. A meghatározott övezeten belül lakók pedig mentesülnének a sarc alól.
Bár a részletek ismeretlenek, a korábbi elképzelések nyomán lehet következtetni arra, nagyjából hogyan is nézne ki az új teher. 2016-ban ugyanis már készültek erre vonatkozó tervek, melyeket akkor maga Tarlós István ismertetett. A BKK és a Budapest Közút Zrt. kétzónás rendszer bevezetését javasolta, az autósoknak Budapesten is évi ötezer forintos matricát kellett volna váltaniuk. A vélhetőleg a jövőben ismét előkerülő koncepció szerint a zónahatár a Margit híd–Szent István körút–Bajcsy-Zsilinszky út–Károly körút–Múzeum körút és Vámház körút lenne Pesten, Budán pedig az Erzsébet-híd–Lánchíd utca–Bem rakpart a Margit hídig. Aki a belső zónába szeretne behajtani, annak alkalmanként 700 forintot kellene fizetnie.
A milliárdos beruházást igénylő, ám évi tízmilliárdos bevétellel kecsegtető intézkedésre ugyanakkor csak akkor kerülhet sor, ha a kormányt meggyőzi a főváros: szükség van rá. Már ha egyáltalán megpróbálja. Miután azonban az autósok körében aligha népszerű, ráadásul a Demszky-örökséghez köthető lépésről van szó, erősen kétséges, hogy erre a közeli jövőben sor kerül.
Borítófotó: Csúcsforgalom Budapesten. Az új teher számottevően csökkentené az autóközlekedés arányát
