Elsőre nem biztos, hogy nyilvánvaló, de a nagy utasszállító repülőgépek szinte már az űrhajók bonyolultságával vetekszenek, elképesztő mérnöki tudás, tapasztalat és gyártási minőség kell a sorozatgyártás beindításához. Ma a világon mindössze hét fejlett ország képes erre, a nyolcadik pedig Kína, szűken véve pedig a harmadik olyan hatalom, amely óriás utasszállítót gyárthat majd.
Novemberben mutatták be a Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) cég készülő óriása, a CR929-es törzsének mockupját. Ha teljesen elkészül, 320 utast akár 12 ezer kilométerre is el tud szállítani. Ez tehát nem egy átlagos utasszállító (azt tavaly mutatták be a kínaiak), hanem egy úgynevezett széles törzsű, kétfolyosós gép, amely versenyre hívja majd a Boeing 747-est és az Airbus A380-ast, amelyeket a köznyelv Jumbo Jeteknek is hív. Az új repülőt Sanghajban szerelik majd össze, akárcsak kisebb testvérét, a tavaly bemutatott C919-est.
Elsőkét a belföldi piacot támadja a Comac, azaz az állami tulajdonú kínai gyártó. Ez pedig nem kicsi: jelenleg 3000 utasszállító repülő van forgalomban Kínában. (Összehasonlításul: a Wizz Air flottája 104 gépből áll.) De a fejlődési kilátások is elképesztők: a következő húsz évben közel 7700 utasszállító találhat gazdára kizárólag Kínában. Ugyanakkor az említett háromezres mai kínai flotta lényegében a két nagy nyugati gyártó gépeit használja. Ezen akar változtatni nemcsak a Comac, de az ázsiai állam is, amely hatalmas lendülettel és szubvencióval támogatja a hazai gyártás létrejöttét.
A dolog nem is áll rosszul, hiszen a kisebb kínai gép, a C919-es első sikeres éles tesztrepülése tavaly májusban megvolt, az idén pedig már a sorozatgyártás beindítására koncentrálhatott a nagyvállalat. A várakozások szerint pedig akár már 2020-től megkaphatja az összes helyi engedélyt a C919-es. Sőt, a vállalat vezetőinek nyilatkozatai szerint 2024–2025 táján kiléphetnek vele a nemzetközi piacokra is. Ez leegyszerűsítve azt üzeni a Boeingnek és az Airbusnak, hogy „van még egy-két jó évetek”, de már jövünk. Ráadásul a repülőgépeket nem úgy veszik, mint az autókat, hanem a gyártási kapacitásra jó előre szerződéseket kötnek. Figyelemre méltó így az is, hogy a C919-esből már tavaly tavasszal 730-as rendelésszámnál tartottak, 27 helyi légitársaságtól.
A nagyobb, CR929-es gép persze még nem tart itt, de érdemes megjegyezni, hogy a Comac első modellje, a 78-90 üléses kis-közepes ARJ21 már 2015 óta gyártásban van, és az idén üzembe is állt kilenc gép, amely eddig 160 ezer utast szállított le, azaz az állami cégnek már rohamosan gyűlik az éles tapasztalata is. A CR929-esből ráadásul mindjárt három verziót is terveznek, lesz tehát 250, 280 és 320 fős változat is belőle. Nem kérdés az sem, hogy előrendelés szintjén 2025-re akkor is lenyomják vele a helyi piacot, ha élesben még egy sem repül, látva legalábbis a kisebb C919-es előrendeléseit.
Mindenesetre elképesztő méretű piacról van szó: a Boeing idei árbevétele meghaladhatja a 99 milliárd dollárt. Az Airbus 2018-ban ennek az összegnek valamivel több mint a kétharmadát söpörheti be. Nagy kérdés viszont, hogy a kínai állami vállalat mennyire tudja megszorongatni a két nagy konkurenst. Az ottani tempót látva könnyen lehet, hogy tíz-tizenöt év múlva meg is előzheti valamelyik vagy akár mindkét globális óriást.
