Már van olyan autómegosztási (vagyis carsharing) megoldás, amelynek a segítségével akár a reptéri parkolókban hagyott gépjárműveket is lehet hasznosítani. Amíg a tulajdonos távol van, az autó pénzt termel: a használatlan kocsit előszűrt bérlőknek adják ki. Persze előfordulhat, hogy senki sem akar a mi gépjárművünkkel furikázni: ez esetben pénz ugyan nem jár, de a cég parkolója ingyen van. Az elmúlt években a különféle „carsharinges” megoldások mellett a kerékpármegosztási programok is elkezdtek felfutni.
Az ázsiai vehemencia egyik kiváló példája a nálunk kevéssé ismert, de négy év alatt hatalmas nemzetközi szereplővé előlépett kínai, Ofo nevű „szuperstartup”. A hangzatos tervek azonban prózai bukáshoz, pontosabban látványos visszavonuláshoz vezettek. Döbbenetes, hogy mekkorát mernek álmodni a kicsi, de első körben igen sikeresnek tűnő startupok vezetői.
Az Ofo fél éve startolt Észak-Amerikában, és még júniusban is azt ígérte, hogy 2018 végére száz amerikai nagyvárosban indulnak el a feltűnő, sárga, GPS-es nyomkövetővel ellátott biciklijeikkel, amelyeket egy dollárért lehet felmarkolni fél vagy egy órára. Ahogy a logisztikában mondják, az utolsó mérföldön akarták „forradalmasítani” a városi közlekedést. Azaz például otthonról, munkából a fő közlekedési eszközig érdemes eljutni a kétkerekűikkel.
Az ötlet persze jó és nemes, csakhogy a megvalósítás már közel sem ilyen egyszerű. A nagyvárosok kerékpármegosztási rendszere ma a bringaállomások hálózatára épül. Ám egyetlen állomás 20-30 millió forint, és nem is lehet eléggé sűrűn telepíteni ezeket a létesítményeket ahhoz, hogy a használat a városlakók tömegeinek is megérje. Így az olyan rendszerek, mint nálunk a Mol Bubi vagy az USA-ban a Ford GoBike és a Citi Bike bringái jelentős részben a turisták eszközei.
Fotó: Kölcsönözhető kerékpárok a kínai Hsziangjangban. Most, hogy a biciklibiznisz nem jött be, az Ofo lehet, át kell nyergeljen más üzletágra
Visszatérve az Ofóra: harminc városnál tartanak, de ebből huszonhetet most feladnak. Mindössze Seattle, San Diego és New York marad meg. A Nagy Alma egykor hírhedt Bronx városrészében nyertek el egy önkormányzati projektet.
A gond az, hogy a cég bringamegosztása túl egyszerű és olcsó ahhoz, hogy igazán jól működhessen. Az emberek tömegesen rongálják meg, lopják el, törik össze a drótszamarakat. Akadtak olyan pedálos gépek, amelyeket fák tetejére applikálva, az ágakra akasztva vagy épp tóba dobva találtak meg. Igaz, ez a jelenség az Ofo versenytársait, például a Mobike-ot vagy a Hellobike-ot is sújtja. Éppen emiatt kellett Európában visszavonulót fújnia a hongkongi központtal működő kerékpármegosztó startupnak, a Gobee-nak is. Ez utóbbi ráadásul pár napja teljesen lehúzta a rolót.
Most pedig az Ofo is láthatóan nagy bajban van, holott a társaságnál neves szakembert találtak az észak-amerikai régióval foglalkozó részleg élére. Tavaly októberben fejvadász alkalmazásával csábították át az Ubertől Chris Taylort, aki a hatalmas startupnál a nemzetközi minőségbiztosításért és ügyfélkiszolgálásért felelt felső vezetőként (Global Head of Service Quality for Customer Support). Ám mindössze bő fél évet bírt ki a kínai vállalatnál, ahol Andrew Daley váltotta, és ő jelentette be a hatalmas visszavonulás tényét.
De még ha csak az Egyesült Államok nagyvárosaiban tört volna bele az Ofo bicskája a terjeszkedésbe… ám nem ez történt. Németországból pár hete vonultak ki, ahogyan Ausztráliát és Izraelt szintén feladták. Mi több, Nagy-Britanniában is az amerikaihoz hasonló, közel teljes kapituláció várható. Indiában pedig nagyarányú leépítéseket jelentettek be.
Pedig a dolog igen ígéretesen indult: a Pekingi Egyetem egy diákja még 2014-ben határozta el, hogy dokkolásmentes bérbicikli-hálózatot indít el. A modell papíron jól mutatott, hiszen, mint szó volt róla, fél vagy egy órára mindössze egy dollárért kínáltak kerékpárt, amihez csak egyetlen applikációt kellett letölteni. Ez év júniusában a nem is olyan kicsi vállalat már tizenötmillió drótszamarat kölcsönzött a világ háromszáz városában, huszonkét különböző országban! A befektetők is hatalmas fantáziát láttak ebben az üzletben, hiszen még áprilisban 866 millió dollárt (közel 250 milliárd forintot) invesztáltak a cégbe. Mi több, ennek értékét már bő egy évvel ezelőtt mintegy kétmilliárd dollárra tették. Pár hónapja pedig olyan nagybefektetők szálltak be az üzletbe, mint az Alibaba, az Ant Financial és a kínai Ubernek számító Didi Chuxing.
Csakhogy időközben egy teljesen más modell futott fel világszerte: igazi sikereket a vandálbiztos és kiszámítható – bár épp ezért költségesebb – dokkolós bringaprogramok értek el. Ezeknek egy komoly hátránya van, hogy nem lehet akárhol letenni a bérelt bicikliket: a kétkerekű visszaszolgáltatásánál fel kell keresni az üzemeltető egyik állomását. Az embereket ez a kis kényelmetlenség azonban nem feltétlenül zavarja. Mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy a korábban említett Ford GoBike (San Francisco) vagy Citi Bike (New York) biznisze egyszerűen hasít. Ezt pedig látványosan igazolja, hogy a fenti két programot s számos hasonlót fővállalkozóként kivitelező és működtető Motivate vállalat elképesztő áron kelt el. A nagy amerikai Uber-konkurens, a Lyft a pletykák szerint ez év júniusának elején mintegy 250 millió dollárt (körülbelül 70 milliárd forintot) fizetett ki a társaságért.
Miközben, mint írtuk, a dokkolós programoknál 20-30 millió forint egy állomás és félmillió körül van egy speciális bicikli ára, addig egy Ofo típusú startup a nyomkövetős, tartós bringákat mintegy százezer forint költséggel állítja üzembe. Tehát még a „járulékos veszteségekkel” – a rongálásokkal és a lopásokkal – együtt is nyereségesebbnek kellene lennie, mint a konkurens vállalatoknak, beszámítva a rugalmasabb felvételi és leadási lehetőségeket, valamint az ebből adódó jobb kihasználtságot – így szólt az elmélet. A gyakorlat azonban alaposan rácáfolt minderre. Látható, hogy dokkolók nélkül a rongálások száma ugrásszerűen megnő. De nem az Ofo az egyetlen, amelyik alaposan elszámolta magát ezen a piacon. Szingapúrban nemrég három helyi cég, a Gbikes, az oBike és a ShareBikeSG is befürdött a kölcsönzők beindításával. Az okok hasonlók: kis összeggel, megfelelő vandálbiztos technológiák nélkül akartak pénzt csinálni. A saját kárukon kellett megtanulniuk, hogy ez az út nem életképes.
A budapesti rendszer, a Mol Bubi szekere viszont jól fut: Pozsonyban Slovnaft BAjk néven indul majd el a hazai olajóriás szlovákiai leányvállalata, és a Slovnaft fogja működtetni.
SZÁMOK A KERÉKPÁRMEGOSZTÁS VILÁGÁBÓL
A dokkolós programoknál egy-egy állomás beüzemelése mintegy 20-30 millió forintba kerül
Magyarországon 2013-ban, Esztergomban indult el az első közbringarendszer. Budapesten a Mol Bubik 2014 óta érhetők el
Az öreg kontinensen a legnagyobb közbringarendszere Párizsnak van. A francia fővárosban összesen húszezer bicikli bérelhető
A világon a legnagyobb bérlőprogramot a kínai Hangcsou városa indította el. Itt az elérhető kétkerekűek száma a hetvenezret is eléri
A kínai Ofo, mielőtt megindult volna a lejtőn, tizenötmillió drótszamarat kölcsönzött a világ háromszáz városában, huszonkét különböző országban
A nagy amerikai Uber-konkurens, a Lyft ez év június elején mintegy 250 millió dollárt (több mint 70 milliárd forintot) fizethetett ki a kerékpármegosztással foglalkozó Motivate-ért
Borítófotó: Magára hagyott biciklik összegyűjtve Hsziamenben. A kétkerekűek lassan elárasztják a világ nagyvárosait
