AZ ÁRNÖVEKEDÉS GAZDASÁGI HATÁSAI
Az elmúlt két hétben eléggé látványosan, mintegy 10 százalékkal, 72-ről 65 dollár környékére csökkent a WTI nyersolaj hordónkénti ellenértéke. Ugyanakkor lényegesebbek a hosszabb távú trendek: a 2016–17-ben megszokott 40-45 dollár körülinél még így is 50-70 százalékkal nagyobb olajárat kell most elszenvednie a gazdaságnak, és akár tartósan magas szintre szükséges felkészülniük a vállalatoknak. Ez pedig azt jelenti, hogy közel sem csak a lakosság méltatlankodik – nálunk és világszerte – a dráguló benzin miatt, hanem rengeteg más szektor is érintett, lényegében az egész reálgazdaság. Hiszen, bár újabban az adatot tekintik a digitális kor olajának, azért még a termelés, a logisztika vagy a mindennapi élet (építőipar, közlekedés) döntő része a fosszilis energián alapul, és ez így is marad jó ideig. A megújuló energiák összes részesedése a modern gazdaságokban is kicsi.
ETIKÁTLAN TRÜKKÖK
A cégvezetők ugyanakkor most kevéssé aggódnak, főként azért, mert az alacsony kamatszint és a gazdasági bővülés miatt „még belefér egy kis olajár-növekedés. Persze nem mindenütt. A személyszállításban már olyan etikátlan trükköket is bevetnek, hogy a fapados társaságok szoftverei becsekkoláskor direkt külön ültetik az együtt utazó családtagokat – derült ki pár napja. Aki együtt szeretne repülni azokkal, akikkel lefoglalta a helyeket, az fejenként plusz 1-2, de akár 10-15 ezer forintot is fizethet. Így – meg egy csomó hasonló bűvészkedéssel – lesz azután a 8-10-15 ezer forintosnak hirdetett fapados díjból jóval drágább út.
Már ha az első pár utason kívül egyáltalán bárki hozzájut ezen olcsó jegyekhez, hiszen most, a nyári vakáció kezdetén az árak éppen az egeket verdesik. De persze azt ne higgyük, hogy a Wizz vagy a Ryanair a fejenként és irányonként is nemritkán már 50-100 ezer forintra dráguló jegyek mellé ingyen kínálja mondjuk az ülőhelyek megválasztásának évtizedeken át megszokott relatív szabadságát, vagyis azt, hogy azon családtagok mellé ülhessünk, akikkel együtt utazunk.
SZÁMÍT AZ ÜZEMANYAGÁR
A légi közlekedésnél maradva: pár hete a légitársaságokat tömörítő IATA (International Air Transport Association) vezérigazgatója, Alexandre de Juniac azt mondta, hogy a 65-70 dolláros olaj még elfogadható. Igaz viszont, hogy a légicégek költségeinek jellemzően a harmadát teszik ki az üzemanyagárak, és az sem elhanyagolható, hogy az élénkülő ágazat világszerte munkaerőhiánnyal küzd; így például a pilóták bére a fejlett világban a kisebb vállalatok vezetőinek a fizetéseivel vetekszik. Európában a rövidebb járatokon 3-4 milliós kapitányi fizetések az átlagosak, a hosszabb távúakon ennél is 20-30 százalékkal magasabbak.
A közúti fuvarozásban szintén a munkaerőhiány a legnagyobb kihívás: Németországban becslések szerint a kamionszegmensben ötvenezer álláshely van szabadon, illetve a pihenőidőknél is igen szigorúak a szabályok, például a kényelmes fülke helyett kötelező szállodában aludniuk a sofőröknek. Az efféle kihívások mellett jött a képbe a jelentősen növekvő üzemanyagköltség. Persze ennek egy részét a fuvarozók könnyen áthárítják, de a kisebb vállalkozásoknak ez hatalmas versenyhátrányt jelent.
DRÁGULÓ TERMELÉS
A termelői szektorban elsősorban az olajhoz közvetlenül kötődő alapanyagoknál, így főként a műanyagoknál és a vegyi alapanyagok jó részénél érezhető a drágulás. Mivel – mint említettük – erős a gazdasági konjunktúra, alacsonyak a kamatszintek, növekednek a bérek, valamint kicsi az infláció, így az olajárak elmúlt hónapokban bekövetkezett emelkedése még bőven kezelhető mértékű maradt. A kérdés: mi lesz akkor, ha a legutóbbi napok korrekcióját újra drágulás váltja fel, és a 2016–17-es 40-45-ös szint helyett tartósan 80-100 dolláros kurzussal kell szembenéznünk? Annyi viszont borítékolható: ha hosszabb távon ilyen magas lesz az olajár, akkor a környezetkímélő, energiatakarékos megoldások még jobban megmozgatják az emberek és a vállalatok fantáziáját, hiszen az olcsó energiahordozók korában legfeljebb a környezettudatosság vagy az állami szabályozás serkentette ezeket a beruházásokat. Így viszont egyre jobban megéri majd olyan alternatívák után nézni, mint például az elektromos járművek az egyéni és a városi közlekedésben, vagy éppen az atomenergia. Az olaj drágulása ugyanis a gáz ellenértékében is érezhető lesz. Bár állítólag nekünk a legjelentősebb szállítóinkkal, az oroszokkal sikerült hosszabb távra jó áron lekötni a gázvásárlásainkat, ez a kérdés már az energiapolitika felé vinne el.
NÖVEKVŐ ÁRÚ INGATLANOK
Kevés szó esik róla, de bizony az építőipar költségeiben is sok helyütt megjelenhet az olajárak drágító hatása. Méghozzá először az építőanyagok előállításában, hiszen a cement, a tégla, a cserép, a burkolatok mind-mind energiaigényes gyártási folyamatok végtermékei. Emellett nehéz, drágán szállítható áruk. A hatalmas építési láz miatt pedig már így is akkora nálunk a kereslet, hogy számos alapvető építőanyagot kell a környező országokból importálni. Pedig gazdaságilag pár száz kilométeres körben rentábilis például téglát szállítani. A növekvő előállítási és fuvarköltségek – karöltve a jelentős kereslettel – tehát még tovább drágítják az emberek által legjobban látható lakásépítési folyamatot. De természetesen a magasépítés más területeit és a mélyépítést is. Igaz, a munkaerőhiány ezen ágazatokban is nagy probléma egyelőre, ám az emlegetett tartósan magas olajár esetén e hatásokkal is számolni kell.
NYERTES IS AKAD
Látványosan talán csak az elektromos autók szegmense profitál nálunk abból, ha tartósan 400 forint feletti üzemanyagárak várhatók. Mert ez már lélektanilag is egy olyan hatás, amikor a gazdasági gyarapodás miatt amúgy is bátrabban fogyasztó magánszemélyek és lelkesebben beruházó cégek, vállalkozások jóval nagyobb arányban gondolkoznak majd el e-járművek beszerzésén, lízingelésén.
