Kevés olyan szektor van, amely annyira megsínylette a gazdasági válságot, mint a hajóépítő ipar. Jellemző, hogy két éve a 12 legnagyobb cégből 11 veszteséggel zárta az esztendőt. De mi is történt? Az ágazatot sújtó problémákról részben a túlzó versengés tehet. Mielőtt 2008-ban beütött a krach, a piaci szereplők folyamatosan egymásra licitáltak a vízi járművek méretében. Ha valaki épített egy két és fél focipálya hosszúságú konténerszállító hajót, akkor lehetett tudni, hogy hamarosan jön valaki, aki olyat készít, ami hármat tesz ki. Miközben a járművek egyre terebélyesedtek, bekövetkezett a baj, és szinte egyik napról a másikra kiderült, hogy nem lesz mivel feltölteni a vasóriásokat. Márpedig egy-egy konténerszállító elkészítése évekig tart: az épülő monstrumok gyártását nem volt gazdaságos lefújni, ezért a válság után is folytatódtak az összeszerelések, holott tudták: jó ideig csak üresen állnak majd a kikötőkben.
A piacot egyébként hosszú ideje három dél-koreai óriás uralja: a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, a Samsung Heavy Industries, valamint a piaci értékét tekintve a világ jelenlegi legnagyobbja, a Hyundai Heavy Industries. Az évtized derekán a közös veszteségeik már elérték a 4,9 milliárd dollárt. Menet közben hiába indult be a világgazdaság, új problémákkal kellett szembenézniük: az árverseny miatt csökkentek a fuvardíjak, ezért a hajókból rendelő társaságok zsebében egyre kevesebb volt a pénz. A koreai Hanjin 2016-ban például már olyan nehéz anyagi helyzetbe került, hogy az árukkal tömött robusztus konténerszállítóik a tengeren vesztegeltek, a kikötők ugyanis az újabb kiegyenlítetlen számláktól tartva már be sem engedték őket. Az eset miatt voltak napok, amikor 14 milliárd dollárnyi gazdátlan érték hányódott a vizeken. A Hanjinnál bíztak a kormányzati segítségben, de hiába. A múlt év elején a szöuli bíróság úgy döntött: felszámolási eljárás alá vonják a vállalatot. Ha mindez nem lett volna elég, a koreaiak egy másik trenddel is kénytelenek voltak szembesülni: méghozzá a kínai konkurensek feltörésével. Mindezek miatt a három nagy dél-koreai cég 2015 óta mintegy 30 százalékkal csökkentette dolgozóinak számát. Összesen közel 16 ezer ember került lapátra.
Tavaly mégis úgy tűnt, hogy a krízis sötét fellegei lassan eloszlanak. A Samsung és a Deawoo például hosszú idő után először végre nyélbe ütött egy igazán nagy üzletet: egy svájci társaság 11 szállítót rendelt tőlük, mintegy 1,5 milliárd dollár értékben.
A napokban viszont minden bizonnyal elkerekedtek a szemek a piaci szereplőknél, amikor szembesültek a legfrissebb fejleményekkel. A kínai kormány ugyanis bejelentette, hogy egyesítik a két legnagyobb hajógyártó vállalatukat (China Shipbuilding Industry, China State Shipbuilding), és ezzel olyan óriást hoznak létre, amely lepipálja az összes koreai konkurenst. Az új gyártó éves árbevétele a 81 milliárd dollárt is elérheti majd, ami több mint a duplája lehet a három legnagyobb dél-koreai cég összevont forgalmának (a teljes képhez azért hozzátartozik, hogy a most alakuló mamutvállalat konténereket és repülőalkatrészeket is gyárt majd). A fúzió még folyamatban van, egyelőre az új társaság neve sem ismert. Az viszont egyértelmű, hogy Kína hosszú távon egyeduralkodó akar lenni a piacon. Már az egyesülés előtt az élre törtek: a kínai cégek tavaly is több megrendelést kaptak, mint a dél-koreaiak (lásd a grafikonunkat). Ráadásul az áruszállítóktól egyre több megrendelő elvárja, hogy egyetlen fuvarral a lehető legtöbb terméket vigyék a célállomásra (elvégre a vasmonstrumok rengeteg üzemanyagot fogyasztanak, és egy többfordulós kiszállítás nagyon megdobná a költségeket), emiatt viszont, akárcsak a válság előtt, mind nagyobb igény van a rekordnagyságú hajókra. Ebben pedig Kína most a legjobb: a jövő óriásai jelenleg a legnépesebb országban készülnek. Köztük egy olyan, amelyik akár 22 ezer konténert is elbír majd (közel háromszázzal többet, mint a jelenlegi rekorder). Nem is csoda, hogy a dél-koreai cégek részvényei estek a kínai egyesülés hallatára. Még az a szerencséjük, hogy egyelőre „csak” 3 százalékkal.
ADATOK A HAJÓÉPÍTÉS VILÁGÁBÓL
A három legnagyobb dél-koreai szereplő az elmúlt években mintegy 16 ezer dolgozót bocsátott el
A legnagyobb konténerhajó tavaly készült el a francia CMA CGM rendelésére, és az Antoine de Saint-Exupéry nevet kapta. Hossza eléri a 400 métert, súlya pedig a 217 673 tonnát
A jelenlegi piacvezető, a Hyundai Heavy Industries 1972-ben alakult, és mintegy húszezer alkalmazottja van
A China Shipbuilding Industry és a China State Shipbuilding egyesülése után az előzetes becslések szerint egy évi 81 milliárd dolláros forgalmat bonyolító vállalat jön létre
