– A Metrowagonmash a hármas metróvonal szerelvényeineka felújítására kapott megbízást. Hol tart most a munka?
– A szerződés szerint a Metro-wagon-mash most június közepéig leszállította a 37 felújított szerelvényt. Júniusban a projekt első fázisa lezárult. Egyébként, hogy a tenderben megjelölt elvárásoknak megfeleljünk, úgy kellett tartani a szűkös határidőket, hogy közben eleget tegyünk a magas technikai színvonallal kapcsolatos és a modern biztonsági előírásoknak is, miközben csak egy meghatározott összegből gazdálkodhattunk. Pont azért, hogy időben elkészülhessünk, a Metrowagonmashnál a lehető legtöbb embert vontuk be a tervezési folyamatba. A 210 tervezőnk döntő része hosszabb-rövidebb ideig dolgozott a projekten.
– Mielőtt elmerülnénk a részletekben, kicsit beszéljünk magáról a cégről. A közelmúltban milyen más projekteken dolgoztak?
– A Metrowagonmash egy nemzetközi vállalat, a Transmashholding része, amely a világ egyik legnagyobb szállítója a vasúti közlekedés terén. A Transmashholding társaságai által gyártott vasúti kocsik jelenleg 11 ország 19 metrójában üzemelnek. Az eladott vagonok száma alapján a holding egyike a glóbusz öt legnagyobb gyártójának. Az orosz és a bolgár fővárosban szintén használják a metróinkat, de emellett például Szerbiának is gyártottunk dízelmotorvonatokat. Ma aktívan dolgozunk együtt Argentínával, Iránnal és más országokkal, valamint különböző orosz városokkal.
– Visszatérve a magyar projektre: a felújított szerelvényekben mekkora a régi és az új alkatrészek aránya?
– Minden metrókocsi egyéni átvizsgáláson esik át, épp ezért ez a mutató szerelvényenként változó. Nehéz konkrét arányt mondani. Általában két fő egységet emeltek át – persze felújítva –, a vázszerkezetet és az automata vonatvezérlő rendszert, amely biztosítja, hogy a szerelvények a régi pályán is tudjanak közlekedni. Ezeken kívül viszont a kocsikban szinte minden új. Rengeteg korszerű fejlesztés került beléjük. Csak hogy pár példát említsek: a vonatokat a japán ipar legmodernebb aszinkronhajtásával láttuk el. A korábbi egyenáramos vontatással szemben ez a technológia jóval energiahatékonyabb. Mivel a rendszer energia-visszatáplálást is nyújt, ez egyben az üzemeltetési költségeket is csökkenti. De az utasok szintén érezhetik a változást, hisz ez a hajtás finomabb gyorsulást és lassulást tesz lehetővé. A fékezés nem olyan hirtelen történik, mint régen. Az utasajtó-mechanika szintén megújult: a rendszert már nem sűrített levegő, hanem villamos motor mozgatja. Ez a technológia sokkal érzékenyebb: nem engedi, hogy becsípődjön valaki keze-lába vagy a táskája. De az újításokat még hosszan lehetne sorolni a beépített kamerarendszertől a szemet kímélő LED-es utastéri világításon át a számítógép által vezérelt tűzjelző és tűzoltó rendszerig. Persze pont azért, mert ennyi korszerű eszközt alkalmazunk, a beüzemelésnél eleinte voltak problémák, ezt nem is akarjuk tagadni. Sőt ezúton is köszönjük a budapestiek türelmét. Szerencsére mára minden olyan nehézséget leküzdöttünk, amely mindig és mindenütt elkerülhetetlenül felmerül az üzembe helyezési időszak alatt. A vonatok most már szépen közlekednek, műszaki szempontból pedig kitűnő állapotban vannak.
– Pontosan meddig szól a garancia?
– Egyrészt van a szállítást közvetlenül követő jótállás, amely három évig tart. Ez idő alatt itt lesznek a szakembereink, akik minden esetleges problémát kezelnek majd. A kocsik tervezett élettartama viszont harminc esztendő. Erre az időszakra szól egy általános garancia, ami azt jelenti, hogy ha tegyük fel 2045-ben az egyik kocsi rozsdásodni kezd, akkor nekünk azt ki kell és ki is fogjuk javítani.
– Az orosz kollégáik milyen nyelven tartják a kapcsolatot a helyi hatóságokkal?
– Az ügyintézés végig magyar nyelven zajlik. Többek közt ezért is van szükség a cégünk magyarországi képviseletét ellátó Inter-Line Kft. közreműködésére. Ők gondoskodnak többek között a fordításokról.
– A BKV még tavaly bejelentette, hogy kétmilliárd forint kötbért követelnek a Metrowagonmashtól. Ez az ügy most hol tart?
– A BKV–MWM-szerződés tartalmazza, hogy bizonyos határidők túllépésének kötbérvonzata van. Mint annyi más jogi dokumentumnál, az értelmezések itt is eltérnek: másképp látja a szerződés kötbérre vonatkozó egyes pontjait a BKV és másképp a Metrowagonmash. Hogy kinek van igaza, az majd jogi úton dől el. De bármi is legyen a döntés, ez nem lesz kihatással a későbbi közös munkánk színvonalára, a kölcsönösen előnyös és termékeny együttműködésre. Meg szeretném jegyezni, hogy együttes projektjeink hozzájárulnak a magyar gazdaság növekedéséhez, munkahelyek teremtéséhez a magasan kvalifikált magyar mérnökök és szakemberek számára.
– A magyar sajtóban többször is felmerült az a vád, hogy olcsóbb lett volna új kocsikat venni, mint felújításba fogni.
– Ez egy olyan állítás, amelyet könnyű visszaellenőrizni. Bárki, aki veszi a fáradságot és megnézi, hogy hasonló technikai paraméterekkel bíró új metrókocsik mennyibe kerülnek, az láthatja, hogy ez a felvetés egyáltalán nem állja meg a helyét.
– Ami a jövőbeli terveiket illeti: várhatók-e új projektek nálunk?
– Az egyik olyan projekt, amelynek véleményem szerint kiváló kilátásai vannak Magyarországon, nem más, mint a Vityaz-M típusú városi villamos. Moszkvában megnyertük a tendert, és az orosz főváros számára háromrészes villamosokat szállítunk. Moszkvában már több mint száz jár belőlük, s a jövő év végéig a számuk eléri a háromszázat. Nagyon büszkék vagyunk a „Vityázokra, s szeretnénk, ha más országokban és városokban is megjelennének, többek között Budapesten.
NÉVJEGY
37 éves, Moszkvában elektronika és rendszertechnika fakultáson diplomázott
Az Alstom oroszországi képviseletén kezdett dolgozni mint mérnök, majd projektvezető, később üzletfejlesztési menedzser lett
Jelenleg a Transmashholding képviseletében az M3-as metró járműfelújítási projektjének a vezetője
Nős, egy lány édesapja
