Könnyű a mindennapi, látványos, tényszerű dolgokra felépíteni hatalmas ágazati lobbiérdekeket. Ilyen téma a dízelmizéria. Mert valóban, a régi teherautók, buszok és a 15-20 éve gyártott, ráadásul agyonhajtott, illetve rosszul beállított gázolajos gépkocsik, kisteherautók és buszszörnyetegek gyorsításkor vagy egy emelkedőn impozáns sötét füstfelhőt húznak maguk után. Ezt látva az emberek nagy többsége sűrűn és egyetértően bólogat, amikor Németországból jön a trend: ki kell tiltani a dízelautókat a városokból, de legalább azok belső részéből.
Csakhogy a füstfelhő és a szálló korom, valamint a nagy nitrogén-dioxid-kibocsátás nem a mai, hanem a két évtizeddel ezelőtti dízeltechnológiák sajátja. Mert a tények azt mutatják, hogy szó sincs nagyobb szennyezésről a modern dízelek, mint a benzinesek esetében! Mielőtt azonban megnéznénk a szabályozás részleteit, gondolkodjunk el azon, hogy kiknek és miért áll érdekében lejáratni a dízelmotorokat. Esetleg a személyautókba saját fejlesztésű dízelmotorokat nem vagy alig gyártó amerikai vagy japán autómultiknak? Miről lehetett valójában szó a VW botránya kapcsán? Milyen érdekek mozognak egy olyan ágazatban, ahol évente 80 millió, egyenként és átlagolva is 3-5 millió forint értékű terméket adnak el? (Azaz egy 250–400 ezer milliárd forintos ágazatról beszélünk.)
Mert persze a gyártók önszántukból nem szigorítanak, de az unió legendásan erélyes és bürokratikus szabályozói nem cicóznak, ha mondjuk a valóban káros légszennyezettséget kell csökkenteni. Mi is történt e téren az utóbbi években?
MIT IS KELL BETILTANI?
Megkérdezném azokat, akik a dízelkitiltással olyannyira egyetértenek, mennyire ismerik azt a tényt, hogy úgynevezett európai kibocsátási normák (ismertebb nevükön: Euro I., II., III., IV., V. és VI.) határozzák meg az EU-n belül értékesített új gépjárművek károsanyag-emissziójának még elfogadható szintjét. Tudják-e például, hogy 2009 szeptemberétől (tehát nyolc és fél éve) csak és kizárólag olyan dízelautót lehet forgalomba hozni az unióban, amelyben olyan részecskeszűrő van, amely a benzinesekkel összevetve feleakkora szén-monoxid- és nem sokkal nagyobb nitrogén-dioxid-szintet enged meg? A szálló apró részecskék aránya pedig ugyanakkora, mint a benzineseknél. Mi több, a 2014 szeptemberétől forgalomba helyezhető, legalább Euro VI-os dízelkocsikra gyakorlatilag minden szempontból a benzinesekéivel szinte megegyező környezetvédelmi határértékek vonatkoznak! Arról nem is szólva, hogy a kevesebbet fogyasztó dízelek legalább 20-30 százalékkal kevesebb szén-dioxiddal terhelik a levegőt.
Mit is kell ez esetben betiltani vagy korlátozni mondjuk 2019 vagy 2020 után? Az akkor legalább 10-11 évesnél öregebb dízelautókat, melyek Euro IV. vagy annál is rosszabb, minden forgalmi engedélyben szereplő besorolás szerint közlekednek. A média szalagcímei persze felfújják a problémát, és az is igaz, hogy az öregebb járművek tulajdonosai mondjuk egy – amúgy igen ritka – szmogriadó esetén másfél év múlva nem használhatják a 2005 januárja előtt forgalomba helyezett, már ma is több mint 13 éves járgányaikat. (Szmogriadó nálunk csak Budapesten, tavaly és tavalyelőtt januárban, mindösszesen egy-egy alkalommal volt.)
FŐVÁROSI KILÁTÁSOK
Ráadásul Budapest esetében még messzebb van a jelentősebb, különösen a szmogriadón kívüli korlátozás: Tarlós István főpolgármester minapi tájékoztatása szerint egy átfogóbb kitiltás legkorábban nyolc-tíz év múlva realizálható. Úgy véli, egy ilyen lépést nagyon gondosan elő kell készíteni, figyelembe véve a teherautók, buszok állapotát is. Továbbá nemrég volt szigorítás: a fővárosi szmogrendelet tavaly októberben módosult. Riasztási fokozatban a kihirdetést követően mindennap 6-tól 22 óráig korlátozzák a 0–4-es környezetvédelmi osztályú gépjárművek forgalmát. Ez év október 1-jén lép hatályba a 7-es és a 8-as környezetvédelmi osztályú (azaz Euro III-as dízelüzemű) gépjárművek forgalmának a tilalma, de kizárólag szmogriadó esetén! Mindez ráadásul csak az 1999 végéig üzembe helyezett dízeles „oldtimereket” érinti. A magas hazai jármű-átlagéletkor miatt viszont a korlátozások az üzemben tartók 40 százalékát érintik majd.
Mint ismert, a szmogriadós szabályok nem vonatkoznak a közösségi közlekedési és a sürgősségi feladatokat ellátó járművekre, például a mentőkre, tűzoltókra. A német példa erőltetése ráadásul azért is sántít, mert egy teljesebb körű, általános közlekedési tilalom kimondására nincs is törvényi felhatalmazásuk az önkormányzatoknak. Igaz, Tarlós szerint a szmogrendelet kapcsán a helyi szinten elfogadható szabályozás helyett jobb lenne állami rendelkezés, amely az országban egységesen határozná meg a feltételeket.
Persze egy magyar autós sűrűn megfordulhat Nyugat-Európában. Belgium, Hollandia, Svédország, Nagy-Britannia, Dánia és Olaszország is számos városban hozott létre alacsony vagy nullaemissziós zónákat. De a szabályok a német nagyváro-sokban a legszigorúbbak: ott 47 alacsony emissziós környezetvédelmi övezeteket (Umweltzone) kijelölő település van. Ám a dolog náluk sem újdonság: már tízéves a rendszer. Igaz, pár hete egy felsőbb bírósági döntés megengedte az önkormányzatoknak, hogy egyedileg szabályozzák a dízelautók kitiltását. Itt a helyzet valóban nehezebb, hiszen rövidesen akár a 2009 után gyártott, Euro V-ös járművekre is bevezethető lesz a szabályozás. Bár az is fura, hogy ezzel a saját, hatalmas autóiparuknak adnak egy óriási sallert. A gyakorlatban így inkább az tűnik reálisnak, hogy egyelőre a városok belsőbb részeiből tiltják ki véglegesen a dízeleket, ám ott is elsősorban az Euro V. alatti, tehát 2009 szeptembere előtt forgalomba helyezett gépkocsikról lehet jellemzően szó. Aki tehát csak elvétve utazik német nagyvárosokba, az nyugodtan vásároljon hat-nyolc éves dízelt, most hihetetlenül jó áron megteheti.
A német használtautó-piac ugyanis már hónapok óta felbolydult: a dízelek ára zuhan. Akkor is, ha Euro V. vagy VI. részecskeszűrős gépekről van szó. Hogy miért? Mert az emberek – nemes egyszerűséggel – nem tesznek különbséget az Euro-besorolások között. Vagy ha tesznek is, akkor sem egy-két évre vesznek autót – azaz tartanak a szabályozás további szigorításától.
MEGSZÓLALNAK A KERESKEDŐK
A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) az állásfoglalása a német kitiltási intézkedések kapcsán arra mutat rá, hogy a levegő szennyezésében az autók szerepe elenyésző az erőművekéhez, a lakás- és házfűtési rendszerekéhez, a hajókéhoz, a repülőgépekéhez és a mezőgazdaságéhoz képest. (Például egyetlenegy nagy, tengerjáró luxushajó koromrészecske-kibocsátása bizonyítottan naponta egymillió dízelautóénak felel meg – azaz ha levegőszennyezésről van szó, a nagy kikötővárosok lesznek először gondban.)
Mégis, a gépkocsigyártók hatalmas beruházásokkal és fejlesztésekkel csökkentették az új járművek károsanyag-emisszióját: az utóbbi bő egy évtizedben a szálló por kibocsátását az ötvenedrészére, a nitrogén-oxidét a harmadára szorították le. Az MGE viszont kiemeli: hozzánk 12 éves átlagéletkorú (olcsóbb) használt autók áramlanak be importból akadálytalanul, sőt az adórendszer ösztönzése mellett. A magyar gépjárműpark átlagéletkora immár meghaladja a 14 esztendőt. Ez azt jelenti, hogy a használtimport a jelenleg forgalmazott új gépjárművekhez képest szálló porban ötvenszeres, nitrogén-oxidban háromszoros károsanyag-kibocsátást produkál.
Az MGE szerint tehát ideje úgy motiválni a használtimport érintettjeit a tisztább levegő érdekében, hogy – gazdasági, pénzügyi eszközökkel – a kisebb kibocsátású gépjárművek behozatalát támogassák.
Borítófotó: Kaliforniai autótelep. több százezer dízel autót tárolnak a sivatagban
