A legújabb trendek döbbenetesek: már szériában kapható az autópályán önállóan elboldoguló Tesla. A márkának most nyílik magyar kereskedése. A teljes önvezetés sincs már messze, ahogy ez az Autóipari aranykor – Mit várnak az autózás nagyágyúi? címmel megtartott Figyelő-konferencián is elhangzott.
Mindig, vagy szinte állandóan a jövőt fürkésszük, arra vagyunk kíváncsiak, milyen lesz a világ három, öt, tíz év múlva. Különösen, ha modern technológiákról van szó. A nagy gyártók még rá is erősítenek erre a trendre. Folyton-folyvást bejelentik újabbnál újabb szerkezeteiket.
Néhány éve hasonló licit indult meg az autógyárak között is, nem sokkal azután, hogy Kaliforniában megjelentek a Google (ma Alphabet Inc.) önvezető járműveinek prototípusai. Talán a nagyvállalat hivatásszerűen „őrült” feltalálói sem gondolták volna, hogy ebből ennyire hamar ekkora őrület lesz.
Mert hát vezetni mindenki szeret, gondolhatták sokan az autósok közül, ugyanakkor a valóságban ez közel sincs így. A kényelem olyan nagy úr, hogy mára egész iparág épült az önvezetési képességek tárházának lehető legnagyobb kiaknázására. Ma már közel sem csak a sok évtizedes sebességtartó automatikához (a tempomathoz) hasonló megoldásokról vagy a későbbi esőszenzorokról, a sáv elhagyására figyelmeztető rendszerekről van szó.
Mint az az Autóipari aranykor – Mit várnak az autózás nagyágyúi? címmel a Figyelő által február 22-én megrendezett konferencia egyik háttérbeszélgetésén elhangzott: az átlagemberek ritkán vesznek 15-20 milliós gépkocsikat, így inkább csak a társadalom egy felsőbb szegmense kezdte igazán megérezni, mit is tartogat a jövő. A Teslákat vezető kevesek mellett döntő részben a csúcskategóriás német, amerikai, japán, majd francia és olasz autók tulajdonosai nyerhettek bepillantást már évekkel ezelőtt abba, merre fejlődik az autós számítástechnika. A Nissan képviselője a konferenciánkon azt is elárulta, hogy a gyártó egy önjáró gépkocsikat kiszolgáló „diszpécserközpont” projektjén dolgozik.
Nézzük akkor a mai, valamint a kö-zel-jö-vő-ben várható fejleményeket ebben a hatalmas témában. Az önvezetői funkciók legnagyobb tárházát jelenleg a Tesla csúcsmodelljei tudhatják a magukénak. Itt azután felvonul minden, ami 2019-ben a nagyra nőtt – egyébként anyagilag eléggé nagy slamasztikában lévő – startuptól telik.
Ők dobták először piacra azt az elképesztően látványos funkciót, hogy egy tipikus amerikai kertes ház felhajtójáról a garázsba képes teljesen önállóan beállni a kocsi. Többet is tudna, ám közúton jogilag nem működhet a teljesen ember nélküli parkolási funkció.
De ez persze csak a hosszú lista kezdete. A sávtartás, az előttünk, illetve mellettünk haladók figyelése, a vészfékezés és hasonlók már tizenkét évvel ezelőtt megjelentek a Lexusokban, BMW-kben és a felső kategóriás Mercikben, csak hogy néhány nagyágyút említsünk.
Később jöttek a sebességkorlátozó táblákat is felismerő fedélzeti kamerák, miközben a már említett esőszenzorok a kisebb autókban is természetesek lettek, nem beszélve az adaptív tempomatról. Ez utóbbi nemcsak a sebességet tartja, de a követési távolságot is, és egyes modelleknél ez akár a dugóban araszoláshoz is kiválóan használható. Az adaptív sebességtartó automata a jármű orrában elhelyezett hosszú távú radarrendszertől kapott adatok alapján határoz, így lassítani, illetve gyorsítani is képes az autót.
Ha már ilyen van a gépben, akkor gyakori a vészfékező asszisztenssel együtt történő beépítés, amely a radar jeleit használva a ráfutásos ütközés elkerülésére is képes. Ezek a rendszerek jelentik az önvezetés első (amennyiben egy kütyü van csak), illetve második (ha több rendszer együtt dolgozik) szintjét; utóbbi esetében például a ráfutást elkerülő, a sávot tartó és más adaptív rendszerek együtt vannak meg a gépkocsikban. A különböző önvezetési szinteket pedig külön írásunkban fejtjük ki.
HALASKA GÁBOR
AZ ÖNVEZETÉS SZINTJEi
A Society of Automotive Engineers (SAE) J3016 jelű, 2014-ben elfogadott szabványa a vezetési autonómia hat szintjét különbözteti meg. Illetve valójában ötöt, mert a nulladik szint azt jelenti, hogy semmilyen automatizáltság nincsen, mint anno a Trabantban. Ez a szabvány világsztenderd, bár a német Szövetségi Útügyi Intézet (Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt) vagy az Egyesült Államokban a Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA) kissé másképpen, de lényegében hasonlóan jelzi a fokozatokat. Nézzük akkor az egyes önvezetési szinteket.
Egy funkció automatizált
A vezetési folyamat egy eleme működik: a szenzorok és a kamerák adatait felhasználva automatizálják. Ilyen például a húsz évvel ezelőtti Mercedesek első adaptív, radarirányítású tempomatja. Később, bő tíz esztendeje a Honda jött elő sávtartó elektronikával. Ez utóbbi, ha az autópályán valaki elhagyja a sávot, hangjelzéssel, a kormány rezgésével figyelmeztet, illetve finoman visszakormányozza a járgányt, mert sok baleset akkor történik, amikor a sofőr elbambul vagy elalszik az autópályán. Fontos, hogy a jelzés mellett a finom visszakormányzást egy mozdulattal felülírhatja a vezető.
Legalább két funkciót gép vezérel
Lényegében a fenti sebességtartó (adaptív tempomat) és az egyszerűbb kormányzórendszerek együttes működését, kommunikációját takarja. Ez több mai csúcsautóban elérhető. A legjobbak közé ma a Daimler cég irányjelző, gyorsító- és fékezőtevékenységre képes tempomatrendszere tartozik. Itt térkép is működik a háttérben, így kanyarokhoz közeledve lassítani is képes, tartja a követési távolságot, araszol, aztán nekilódul, ha eloszlik előtte az autós tömeg. Ám a sofőrnek mindvégig aktívan figyelnie kell.
Biztonságkritikus funkciókat is irányít a robotautó
Feltételes automatizációs szint, amely olyan speciális vezetési mód, ami lehetővé teszi, hogy minden feladat elvégzése sofőr nélkül történjen, ahogy egy mai Google- vagy más önvezető tesztautó teszi. Ugyanakkor a sofőrnek mindig készen kell állnia, hogy bármikor beavatkozzon: azaz a jármű önmagát vezeti, de a sofőr kezének a kormányon kell lennie. A háttérben fut a navigáció, a környezetet radarok és érzékelők hada figyeli, valós időben. A másodperc tört része alatt hoznak döntést e szoftverek. Két éven belül tömegesen kereskedelmi forgalomba kerülhetnek ezek a rendszerek. A mai Teslák ezek előképei, többnyire ezt tudják, de a felelősség teljes egészében a vezetőt terheli minden balesetért, ráadásul könnyű elkényelmesedni egy új Tesla volánjánál, úgyhogy: csak óvatosan.
Teljes önvezetés, de csak feltérképezett területeken
Körülbelül három-öt év múlva teljes önvezetés valósulhat meg az aprólékosan, szinte centiméterenként előre feltérképezett és a gép memóriájában tárolt városok, városrészek esetén. Az 5G-s telefónia itt jön a képbe, mert az autók egymással is szemvillanás alatt kommunikálhatnak mobilneten, valamint a váratlan akadályokat (lerobbant jármű, építkezés, baleset, útra került tárgy és hasonlók) szintén gyorsan (és automatikusan) jelzi az egyik gépkocsi a másiknak. Valahogy úgy, ahogyan a Waze vagy más dugófigyelő app működik. Városi önvezető bérautók flottái állnak fel, nem véletlen, hogy például az Uber is hatalmas pénzeket öl e szint kutatásába.
A totális önvezetés
Ez az előbbi szinttől csak egyetlen ugrás: az autónak már nem kell egy körülhatárolt területen lennie. Ehelyett a környezetet, a sávjelzéseket és minden tereptárgyat, információt figyelembe véve teljesen önjáró lehet, a sofőrnek nem is szükséges elöl, a kormánynál ülnie városon, feltérképezetlen területen kívül sem. Azaz itt már a kormánykerék sem kell az autóba!
