MOSZKVA KOREÁVAL FOGOTT ÖSSZE A GOOGLE ÉS MÁSOK ELLEN
Az emberben, ha emlékszik még a három évtizeddel ezelőtti időkre, mindig van némi fenntartás az orosz ipar termékeivel, remekeivel szemben – bár az atomenergia, az űrkutatás vagy akár az óragyártás terén az ország sokáig állta a versenyt a szovjet időkben. A Mir űrállomás is jó ideig bírta, de azért az 1986-os csernobili atomkatasztrófa azoknak a hitét is megrengette, akik a szovjet-orosz ipar és kutatás-fejlesztés felsőbbrendűségét hirdették. Az viszont tény, hogy 1989 előtt körbejárta Magyarországot az a városi legenda, hogy egy orosz gép, ha egyszer működik, akkor hosszú évtizedekig nem áll le. De ha nem működik, akkor az istennek se lehet rávenni arra, hogy elinduljon vagy megfelelően üzemeljen.
Ha az autókból indulunk ki, akkor megint csak azt kell mondanunk, hogy az országnak az 1989 óta eltelt évtizedekben nem igazán sikerült felvennie a ritmust az amerikai, az európai vagy akár a koreai autóiparral, már ami az összeszerelési minőséget, a megbízhatóságot illeti.
Egy friss hír szerint viszont az oroszok mégis fel szeretnének zárkózni a techvilágban: elindultak a saját technológiájukon alapuló önvezető autó fejlesztésével.
Érdekes üzenet, illetve jelzés az orosz fejlesztők részéről a startupvilágnak, az autók szerelmeseinek, hogy nem hazai márkával, hanem egy – még meg sem jelent – koreai, Hyundai márkájú prototípussal kezdődött meg a kísérletezés Oroszországban.
Egészen pontosan saját fejlesztésű mintapéldánnyal állt a nyilvánosság elé az „orosz Google”, azaz a Jandeksz. Az IT-óriás a múlt héten közzétette a blogján, hogy önvezető gépkocsik egész seregét állítja hadrendbe, sőt, fényképpel illusztrálva mutatta meg az első olyan járgányt, amely már az orosz nagyvállalat rendszereivel tájékozódik autonóm módon az utakon.
A Jandeksz és a Hyundai tavasszal állapodott meg a közös fejlesztésről. A szerződés mögött a koreai fél részéről a Hyundai Mobis nevű társaság áll, amely a nagy autógyártó alkatrészellátásáért és szervizeléséért felelős.
Az orosz–koreai cél, hogy nagyon magas szintű, 4-es és 5-ös önvezetésre képes autonóm járműveket fejlesszenek a jövőben. (Az önvezetés szintjeiről lásd külön írásunkat.)
Az autó maga egyébként egy vadonatúj Hyundai Sonata prototípus, a gépkocsi 2020-ban jelenik meg. Azért ezt választották, mert ennek a járgánynak az autóiparban megszokottnál sokkal rugalmasabb a szoftveres és a hardveres platformja, ezért kiválóan alkalmas a Jandeksz önvezető rendszerével való összekapcsolásra, együttműködésre. Pontosabban a hírek szerint csupán kisebb hardveres módosításokat igényel az átalakítás.
Az IT-óriás blogjának a beszámolója szerint néhány hete, május végén kapták meg az oroszok az első autót. Ezt követően a két vállalat mérnökei megkezdték a prototípus átépítését. Természetesen az első éles próbákra a forgalom elől lezárt területeken került sor. Most ott tart a projekt, hogy többféle időjárási körülménynek, valamint szimulált közlekedési helyzetnek teszik ki az orosz–koreai önvezető gépkocsit. Állítólag rövidesen indulnak az éles utcai tesztek, méghozzá Moszkva közútjain. De persze ez csak a kezdet, mert a Yandex.ru az év végéig akarja felállítani a várhatóan nem kevesebb mint száz autóból álló flottáját. Igaz, ebben más típusok is lesznek.
Orosz önvezető autó belülről. Felveszik a kesztyűt Amerikával és Kínával
CSENDES FORRADALOM KÉSZÜLŐDIK
Egy izraeli fejlesztés szép csendben forradalmasítja az autógyártást, ha a mamutcégek „nem figyelnek eléggé”. A REE nevű közel-keleti startup friss koncepciója áthangolná az elektromos gépkocsik tervezését: a motorháztető alól a kerekekhez vinné a hajtás legtöbb elemét, kissé hasonlóan a gördeszkákhoz. Az ismert technológiai portál, a TechCrunch Mobility névre keresztelt, július közepi rendezvényén ismertették a találmányukat. A négy kerék-motorból álló rendszer sokkalta rugalmasabb, mint a mai, hagyományos motor-erőátviteli elrendezés. Igaz, ezzel jelentősen megnő a kormányzott kerekek súlya, megnehezítve a manőverezhetőséget. De ha ezt a problémát sikerült kordában tartani, akkor akár városi terepjárót, miniautót vagy sportos limuzint is lehet majd erre az elektromosjármű-platformra építeni, amelynek a mérete is legószerűen változtatható. Már csak azért is, mert a meghajtás, a kormányzás, a felfüggesztések, az erőátviteli rendszerek, a szenzorok, az elektronika, a fékek, a hűtőrendszerek is mind-mind megférnek egy vékonyka, speciális alvázon. Állítólag a REE számos autóipari beszállítóval és autógyártóval tárgyal, s a Mitsubishi hivatalosan is érdeklődik a technológia iránt.
AZ ÖNVEZETÉS KÜLÖNBÖZŐ SZINTJEI
I. Egyetlen funkció automatizált
A szenzorok és a kamerák adatait felhasználva egy-egy vezetési feladatot tud elvégezni az autó. Például ilyen volt két évtizede a Daimler első adaptív, radarvezérlésű, távolságtartó tempomatrendszere. Majd 2008 előtt a Honda sávtartó elektronikát kezdett kínálni: ha az autópályán valaki elhagyja a sávot, akkor hangjelzéssel, a kormány rezgésével figyelmezteti a sofőrt. Sőt, a „robot” finoman visszakormányoz az útra. (A sofőrök fáradtsága, elalvása esetén életmentő ez a rendszer.)
II. Két vagy több funkciót a robot vezérel
Később a gyártók összekapcsolták az egyes szintnél példaként hozott sebességtartó (adaptív) tempomat- és az egyszerűbb kormányzó rendszereket. Jó példa e kettes szintre a Mercedes irányt jelezni, gyorsítani és fékezni képes tempomatrendszere. Itt még digitális térképes navigáció is működik a háttérben, így a kanyarokhoz közeledve az autó lassítani is képes, tartja a követési távolságot, araszol és – ha kell – nekilódul. Fontos, hogy itt a sofőrnek aktívan figyelnie kell mindvégig, a kormányon szükséges tartania a kezét.
III. Biztonsági feladatokat is ellát
a robotsofőr
Ez egy olyan különleges vezetési mód, amely lehetővé teszi, hogy minden a sofőr nélkül működjön, ahogy egy mai Google- vagy más önvezető tesztautó teszi. Ugyanakkor itt, a hármas szinten a sofőrnek mindig, minden pillanatban készen kell állnia arra, hogy azonnal beavatkozzon. Egyszerűbben: a jármű teljes mértékben önmagát vezeti, de a sofőr kezének itt is a kormányon kell lennie. A háttérben fut a navigáció, a környezetet radarok és érzékelők hada figyeli. A másodperc tört része alatt hoznak döntést e robotszoftverek. Két éven belül tömegesen kereskedelmi forgalomba kerülhetnek ezek a rendszerek. (Ezek előképei a mai Teslák, amelyek többnyire ezt tudják, de a felelősség teljes egészében a vezetőt terheli minden balesetért, holott könnyű elkényelmesedni.)
IV. Teljes önvezetés, de csak feltérképezett területeken
Várhatóan 2025 táján néhol megvalósulhat a teljes önvezetés. Azon városokban, városrészekben, amelyek aprólékosan, szinte centiméterenként előre fel lesznek térképezve, „be lesznek szkennelve digitálisan” a gép memóriájába. Emellett diszpécserközpont-szerűen tevékenykedő csapat felügyeli azt is, hogy van-e baleset, útbontás, egyéb akadály, amely korábban nem volt a térképen. Itt ráadásul az 5G-s mobilnet okosszenzorai is segíthetnek majd, sőt a szabványos önvezető autók vagy flották egymással is kommunikálhatnak. Ugyanígy az említett váratlan akadályokat (lerobbant jármű, építkezés, baleset, útra került tárgy és hasonlók) szintén gyorsan (és automatikusan) közli az említett diszpécserközpont a gépkocsikkal, valamint egyik jármű a másikkal.
V. Teljes funkciós önvezetés
Az utolsó (bár technológiailag igen nagy) ugrás az, hogy az autónak már nem kell egy körülhatárolt, folyamatosan monitorozott területen lennie. Ehelyett a környezetet, a sávjelzéseket és minden tereptárgyat, információt figyelembe véve teljesen önjáró lehet, a sofőrnek nem is kell elöl, a kormánynál ülnie. Még városon, feltérképezetlen területen kívül sem: itt a kormánykerék akár el is hagyható.
Drága lézeres radarkészülék az orosz önvezető autó tetején. A koreaiak is segítik az orosz technológiai fejlődést
