Jókora taslit kapott a Tesla

Print rovatok
Az Amazon nem a Teslát választotta. A kínai villanyautó-kereslet lassul, a támogatásokat globálisan is leépítik. A gyártók egyre nagyobb veszteségekkel kénytelenek szembesülni, de kiszállni nem akarnak, az e-gépkocsiban látják a jövőt.

ELEKTROMOS AUTÓZÁS

Az Amazon a közelmúltban bejelentette, hogy 2040-ig tervezi megvalósítani a zéró szén-dioxid-kibocsátást a működésében. Ennek egyik legfontosabb feltétele az árucikkek kiszállításához használt autók károsanyag-emissziójának radikális csökkentése.

PIACI ÁTRENDEZŐDÉS VÁRHATÓ

Az e-kereskedelmi óriás így összesen százezer elektromos kisteherautót rendelt a Rivian nevű chicagói startuptól. A járműveket az Amazon egyéni igényeinek megfelelően tervezik és gyártják, más vevők számára nem lesznek elérhetők. A tervezésnél persze felhasználják a Rivian már meglévő teherautóinak és városi terepjáróinak egyes elemeit, de a külső dizájnt és a működtető szoftvert a megrendelőre szabják.

Az első tízezer járművet 2022 végéig elkészítik, a megbízás további részeit 2030-ig teljesítik. Az első kisteherautók 2021-ben már üzembe állnak. A Rivian életében mérföldkő a megrendelés, a cég pár hete kapott is egy 350 millió dolláros tőkeinjekciót a Cox Automotive-tól. A chicagói vállalkozás tíz éve üzemel. Eddigi legnagyobb befektetője a Ford 500 millió és az Amazon 700 millió dollárral. (A Cox invesztíciója nem hivatalos források szerint 3,5 milliárd dollárra értékelte a társaságot – a tőkeemelés árfolyama nem volt nyilvános.) A startup korábban a General Motorsszal is folytatott tárgyalásokat egy beruházásról, ám ezek kudarcba fulladtak. Ekkor lépett színre a Ford.

Jeff Bezos, az Amazon vezérigazgatója kiemelte: ha egy olyan vállalat, amely évente több mint tízmilliárd tételt szállít házhoz, képes tíz év alatt megfelelni a párizsi klímaegyezmény követelményeinek, akkor bármelyik másik vállalkozás is meg tudja ezt csinálni.

A Rivian járművei a tervek szerint 2020 végén gördülnek ki az utakra. Az R1T márkajelű csúcsmodell három másodperc alatt gyorsul majd fel 100 km/óra sebességre, és egyetlen töltéssel 650 kilométert lesz képes megtenni. Az amerikai piacon a nagy szállítók közül a United Parcel Service és a FedEx egyaránt elkezdte már az elektromos gépkocsikkal való szolgáltatást – élénk vita bontakozott ki arról, hogy a villanyautók ilyen mérvű elterjedése milyen környezeti lábnyomokat hagy majd. A FedEx a közelmúltban felmondta az Amazonnal meglévő, szállításra vonatkozó együttműködését – jól látszik, hogy a piacon az e-járművek megjelenésében minden szereplő lehetőséget lát. Megelőzhetik a versenytársaikat, ha ügyesen alkalmazzák az új technológiát.

Jeff Bezos, az Amazon és Elon Musk, a Tesla első embere. Az Amazon mást választott

A TESLÁN TÚL

A Rivian–Amazon-üzlet egyik legnagyobb meglepetése az, hogy nem a Tesla kapta a gigantikus megrendelést. A hagyományos gépkocsigyárak kénytelenek dollármilliárdokat ölni a villanyautók fejlesztésébe. (Kínában, Európában és várhatóan az USA-ban is egyre szigorodnak majd a károsanyag-kibocsátási határértékek.) Az AlixPartners tanácsadó cég becslései szerint a gyártók globálisan 200 milliárd dollárt fektettek a következő években piacra dobandó elektromos járművekbe.

A kereslet láttán ugrásszerűen megnőtt az ágazatban a startupok száma, sokan a Tesla drága sportautói láttán kaptak hozzá kedvet. Tehergépkocsikkal és városi terepjárókkal azonban viszonylag kevesen foglalkoznak, holott nagyon úgy néz ki, hogy az igazán nagy piaci lehetőségek ezek előtt állnak – lásd a mostani Amazon-megrendelést is. A minta adott: Detroit autóóriásai ezekben a szegmensekben realizálják a legtöbb profitot. A probléma eddig az volt, hogy a gyakran nehéz terepen is mozogni kénytelen teherautók akkumulátorai nem bírták ezt a megterhelést, az amúgy nagy távolságok megtételére használandó gépek aksijai gyorsan lemerültek. A Rivian ezt úgy hidalta át, hogy minden kerék, minden meghajtás külön akkut kapott – így képes a jármű megtenni egy töltéssel 650 kilométert. Ez lehetővé teszi, hogy az elektromos off-roadok egyre szélesedő piacán is versenyképesek legyenek. A piaci lehetőségre persze a Tesla is lecsapna. Elon Musk, a vállalat vezérigazgatója novemberre ígérte az első e-teherautójuk bemutatását. A Ford nagy erőkkel fejleszti a legnagyobb darabszámban eladott F–150-es jelzésű pick-upjának elektromos verzióját – elkülönítve a Riviannel közös fejlesztésektől. A General Motors szintén nyit a pick-up-szegmens e-modelljei felé. Külön figyelmet érdemel a jármű-kereskedelmi üzletágban is tevékenykedő Coxszal folytatott együttműködés. A cég Manheim nevű használtautó-divíziója lehetőséget lát a Rivianben: jobban megismeri a gépkocsiipar várható tendenciáit.

ROSSZ HÍREK KÍNÁBÓL

A Tesla számára azért is rossz hír, hogy az Amazon a Riviannel szerződött, mert a világ leggyorsabban növekvő e-autó-piaca, a kínai, gondokkal küzd. Az amerikai gyártók így kénytelenek egyre inkább a belföldi piacra fókuszálni. A távol-keleti óriás gépkocsieladásai július-augusztusban öt-tíz százalékkal estek vissza, ami azt is jelzi, hogy csökken az elektromos járművek iránti kereslet. Az ázsiai országban tavaly 1,26 millió villanyautót adtak el, ez a globális igény durván hatvan százaléka. A teljes kínai gépkocsipiacon 2018-ban három-, az idei esztendő első háromnegyed évében több mint tízszázalékos volt a zsugorodás mértéke. Eleinte úgy látszott, hogy az e-járműveket nem érinti a visszaesés, a fogyasztói bizalom romlásával azonban ezt a szegmenst is elérte a lassulás.

A „zöld” Kínát célul kitűző kormányzati várakozások, amelyek szerint 2020-ra évente kétmillió villanyautót kell eladni, így igen nehezen teljesülnek majd. A Tesla legnagyobb kínai kihívója, a NIO, amely főleg prémium e-gépkocsikat gyárt, nemrég közölte, hogy az idei második negyedévben csaknem 500 millió dollár veszteséget könyvelt el. (A NIO-t a CBS tévétársaság egyik riportja egyenesen Tesla-gyilkosnak nevezte.) Az elmúlt két esztendőt tekintve így a deficit 2,61 milliárd dollárosra duzzadt. Az öt éve alapított, a New York-i tőzsdén jegyzett vállalat részvényei március óta értéküknek a nyolcvan százalékát veszítették el. A cég mögött álló Tencent óriásvállalat, valamint William Li, a NIO alapítója a második negyedévben 100-100 millió dollárt volt kénytelen betolni a vállalkozásba – azonban amilyen tempóban égeti a pénzt a NIO, ez pár hónapi termelésfinanszírozásra lesz csak elég.

A piaci kereslet csökkenése mellett az ágazatot sújtó másik tényező az állami finanszírozás jövője. Kína tavaly összesen 58 milliárd dollárnak megfelelő közvetlen és közvetett támogatást nyújtott a szektornak – közölte becsléseit az amerikai Center for Strategic and International Studies. Ez év júliusában azonban drasztikusan visszavágták a dotációt, s a várakozások szerint jövőre meg is szüntetik. Pekingben például a múlt esztendőben 90 ezer jüannal támogattak egy villanyautót; ez az idén 25 ezerre csökkent, s jövőre teljesen megszűnik.

A villanyautó-piacot az is sújtja, hogy Peking mindent elkövet a lassuló gazdaság felrázására. Így a központi vezetés arra utasította a helyhatóságokat, hogy oldják fel a dízelgépkocsik eladására bevezetett helyi korlátokat. A Kína délkeleti részén elhelyezkedő, körülbelül ötmillió fős Kujjangban például korábban havi kétezerben maximálták a robbanómotorosokra kiadható rendszámokat – ezt szeptemberben eltörölték.

Mindennek ellenére a járműgyártók is érzik, hogy a jövő a villanyautóban van. A General Motors és a Volkswagen például közölte, hogy összeszerelő üzemeket létesítenek Kínában, annak ellenére, hogy tisztában vannak vele: ezek működése – legalábbis az első években – veszteséges lesz. Egyfajta belépőként könyvelik ezt majd el; szükséges rossz, hogy betörjenek a kínai piacra.

ELÉRTÉK A LIMITET

Az e-autókra adott támogatások azonban nem csak a távol-keleti országban kerültek veszélybe. Az amerikai szövetségi kormányzat az ilyen gépkocsik gyártóinak 7500 dollár fogyasztásiadó-kedvezményt ad – az első 200 ezer eladott jármű után. A szubvenció ezt követően hat hónap időtartamra a felére csökken, majd fél évig megint feleződik, aztán megszűnik. Az intézkedést még az Obama-kormányzat vezette be, 2009-ben. A gond csak az, hogy a Tesla és a General Motors tavaly elérte a kétszázezres limitet, a Nissan, a Ford és a Toyota pedig közel jár hozzá. Az autógyártók most valósággal könyörögnek a kongresszusnak a támogatási rendszer lazításáért.

A Trump-kormányzatot sokan vádolják azzal, hogy a gazdagoknak kedvez, az e-autókra adott Obama-féle kedvezmény azonban szintén ezt teszi. Az elektromos gépkocsik általában sokkal drágábbak, mint a hagyományos járművek, nagyjából 36 ezer dollár körül kezdődik az áruk. Az amerikai Congressional Research Service által készített elemzés szerint a támogatási összeg nagyjából nyolcvan százaléka a százezer dollárnál többet keresőknél, vagyis a tehetőseknél landolt. Az összes eladott villanyautó körülbelül felét a leggazdagabb amerikai államban, Kaliforniában vásárolták meg.