A helyzet komolyságát jelzi, hogy a béreket a cég csak újabb eladósodással tudta kifizetni, amire a zágrábi kormány vállalt kezességet. A több mint 4500 alkalmazott a pénzéhez jutott ugyan, de még csak egy fénycsóva sem látszik az alagútban az Uljanik-csoport megmentése reményeként. Noha a vállalat részvényeinek alig 25 százaléka az államé, s 46 százaléka a dolgozók tulajdonában van, az utóbbiak mégis a kormánytól várják a megoldást, mivel a menedzsment a sajátos privatizáció óta képtelen biztos alapokra helyezni a nagy potenciállal rendelkező hajógyárakat. A vezetőség most sem viselkedett hajóskapitány módjára, ugyanis nem vállalta a felelősséget a kialakult helyzetért, és a süllyedő hajóról elsőként távozott, minden tagja benyújtotta a lemondását.
Horvátország 2013-ban csatlakozott az Európai Unióhoz, de ennek egyik előfeltétele volt, hogy az addig állami tulajdonban lévő és óriási veszteséget felhalmozó hajógyárakat magánkézbe adja. Hat évvel ezelőtt Zágráb megállapodott az Európai Bizottsággal, hogy szanálja ezeket az üzemeket, megszünteti további támogatásukat. Brüsszel azt várta el a horvátoktól, hogy hagyjanak fel a hajógyártás versenytorzító hatású állami támogatásával. (Már 2008-ban felmerült, hogy egy kunáért ajánljanak fel szakmai befektetőknek öt hajógyárat, melyek közül négy – a rijekai 3. Maj, a kraljevicai Kraljevica, a trogiri Brodotrogir és a spliti Brodosplit – veszteséges volt, az ötödiknek, a pulainak pedig egy részét a munkásoknak kínálták.)
Az Uljanik-csoportra a mai napig majd 31 milliárd kunát (mai árfolyamon kb. 1359 milliárd forintot) költöttek az adófizetők pénzéből, miközben a gyártás továbbra is veszteséges. Az ország sok sebből vérző költségvetését is érzékenyen érintené a társaság csődje, hiszen az állam ebben a cégben 600 millió euró értékben vállalt kezességet különböző hitelekre. Csőd esetén a hitelgaranciák érvényesítése komoly problémákat okozhat a büdzsének – figyelmeztetett a Večernji list országos napilap. Az Uljanik-csoport 2012 óta éves szinten 200-300 millió kuna veszteséget produkált (kivételt képez a 2013-as 115 milliós nyereség), de mivel hozzászoktak a központi segítséghez, mind ez idő alatt nemigen történt olyan lépés, például szerkezeti átalakítás, amely lehetővé tette volna az állami emlőkről való leválást.
A vállalat működési logikáját tükrözi, hogy az üzleteket maga a részvénytársaság szerződte le, majd a csoporton belüli tizenkét cég valamelyikével alvállalkozói szerződést kötött. Ezzel a társaság a kötelezettségek túlnyomó részét a pulai és a rijekai vállalatára hárította át, s így a veszteséget főleg ezek okozták. Elemzők szerint a legsürgetőbb feladatok közé tartozik egy válságmenedzsment felállítása, s megoldást kell találni a likviditási gondokra. De ez mit sem ér, ha nem terveznek olyan, hosszú távú üzletpolitikát, amely képes jó know-how-val stabil alapokra helyezni a céget. A problémák egyikére pont az Európai Bizottság figyelmeztetett, amikor ez év februárjában engedélyezte, hogy 96 millió kuna állami hitelhez juthasson az Uljanik-csoport. Brüsszel szerint felkészületlenül kezdtek neki a komplexebb hajók építésébe, amikor még nem állt rendelkezésükre a technikai tudás, így megnőttek a költségek, késett a vízre bocsátás, amiért kötbért kellett fizetni. Az is nyílt titok volt, hogy a hajók építésére a szerződéseket sokszor jóval a piaci ár alatt kötötték, mert a munkások megtartása és a szociális béke államérdek is volt, de most már tisztán látszik, hogy az elhibázott üzletpolitika hova vezetett.
Ezekben a hajógyárakban olyan versenyképes tudás halmozódott fel, amelyet ismernek és elismernek az európai piacon, ezért is lenne kár csődöt jelenteni. Most a független szakértőkön a sor, akik átvilágítják a cégcsoportot, feltérképezik a beszállítói struktúrát, a végén pedig megoldási javaslatokkal rukkolnak elő. Az állam szerepe mindebben megkerülhetetlen, s már van ilyen tapasztalata, hiszen az Agrokor élelmiszeripari és mezőgazdasági mamutcég bedőlését egy külön törvénnyel sikerült – legalábbis egyelőre – megmenteni. Az Uljanik átszervezéséről a kormánynak egyelőre nincs hivatalos elképzelése, és fenntartással kezeli azt a munkaanyagot, amelyet a vállalat készített ezzel kapcsolatban. Mindenesetre az Európai Bizottság hivatalos anyagot vár Zágrábtól, s ez egyelőre késik. Pedig Andrej Plenković kormányfő csakis Brüsszel hozzájárulásával adhat zöld utat a szerkezetátalakításhoz, s ettől függ az átalakítandó cég pénzügyi stabilitása is rövid távon.
A hibás hajógyári politika felelőseit még nem nevezték meg, de egy biztos: az adófizetők pénzéből eddig több ment el a szektor megmentésére, mint a Zágráb–Split autópálya megépítésére.
A politikusok egymásra mutogatnak, miközben a bal- és a jobboldali kormányok alatt is halmozódtak a veszteségek, anélkül, hogy valamelyikük megteremtette volna a kiutat. Az Uljanik munkásai mindenesetre már megtalálták az egyik bűnbakot, mégpedig az Isztriai Demokratikus Gyűlés (IDS) nevű autonomista, balliberális alakulatot képviselő ispán (zsupán) személyében, akit sörrel, vízzel öntöttek le és földimogyoróval dobáltak meg, mert szerintük a rendszerváltás óta Isztria megyét uraló párt nagymértékben felelős a kialakult helyzetért.
Andrej Plenković két hete, Németországban nemcsak Angela Merkellel találkozott, hanem a berlini gazdasági minisztérium képviselőivel is, mivel nincs kizárva, hogy épp egy német cég lát lehetőséget a nagy múltú horvát hajóépítő iparban. Ezzel párhuzamosan kínai és dél-koreai befektetőkkel is tárgyalnak a zágrábi illetékesek, mert a stratégiai partner megtalálása kulcskérdés lehet a szűk parlamenti többségű kormány számára a jövő évi európai parlamenti választások miatt. A bérek hitelből biztosított kiutalásával ugyan két hónap békét nyert a vállalat és a kabinet, de a következő fizetéselmaradás már bizonyosan radikálisabb munkabeszüntetéshez fog vezetni, és egyáltalán nem biztos, hogy az Európai Bizottság engedélyezi egy újabb hitelcsomagra az állami garanciavállalást.
A kapitalizmus csőd nélkül olyan, mint a kereszténység pokol nélkül – mondta az amerikai Frank Borman egykori asztronauta, amikor bedőlt az általa elnökölt Eastern Airlines légitársaság. Az Uljanik csődjének a bejelentése egyelőre úgy tűnik, csak idő kérdése, a pokol pedig azon családok előtt sejlik fel, amelyek közvetve vagy közvetlenül anyagi függésben vannak a problémákkal küzdő hajógyáraktól.
A SZENT ISTVÁN CSATAHAJÓ
Az Uljanik gyárat még 1856-ban alapították Pólában, alapkövét Erzsébet királyné tette le. Ez a világ egyik legrégebben üzemelő hajógyára. 1905-ben budapesti befektetési vállalatok megvásárolták a hadihajókat építő céget, és Danubius néven újjászervezték. 1911-ben pedig már a Ganz & Co. Danubius (Ganz és Társa Danubius Gép-, Vagon- és Hajógyár) név jelezte, hogy a nagy múltú társaságé lett az üzem, ahol a kor egyik legmodernebbnek számító hadihajója, a Szent István készült. Utóbbit 1918. június 10-én olasz torpedó süllyesztette el Premuda szigetének a közelében, mikor első bevetésének a gyülekezőhelyére tartott. A tragédiában 89 fő veszítette életét. A legnagyobb magyar építésű csatahajó maradványait 1974-ben találták meg mintegy 70 méteres mélységben. A horvát kulturális tárca hadisírrá nyilvánította, és búvárok számára csak engedéllyel merülhető.
Borítófotó: A Lettországból rendelt Salacgrīva tartályhajó vízre bocsátása Fiuméban, 2008-ban. Azóta mintegy 100 hajót épített az Uljanik, de külföldi mentőöv nélkül adósságba fullad
