Magad uram, ha szolgád nincs

Mátrix
A villanyautók elterjedésének egyik legfőbb akadálya a töltőhálózatok hiánya. Jobb híján a gépkocsigyártók fogtak össze ezek kiépítése érdekében. 

ELEKTROMOS GÉPKOCSIK

Az e-autó-forradalom következő, konszolidációs szakaszának egyik kulcskérdése a töltőhálózatok kiépítése. A hagyományos belső égésű motorok egy-két percet igénybe vevő tankolásával ellentétben az elektromos járművek akkumulátorai még a szupergyors eszközökkel is jóval hosszabb idő alatt tölthetők fel.

 

KŐKORSZAK

A villanyautó-építés űrtechnológia, a kiszolgáló elemek – beleértve a töltőállomásokat – viszont mintha a kőkorszakban ragadtak volna. Míg a hagyományos személygépjárművek a világon bárhol megtankolhatók, a töltőpisztoly szabványméretű, az elektromos autók tucatnyi különféle töltőfejjel üzemeltethetők. Azaz nem minden kocsi tölthető fel bármely állomáson. Emellett, tekintetbe véve a hosszabb tankolási időt, az „e-benzinkutak” területe nagyságrenddel nagyobb egy kiszolgált autóra vetítve, mint a hagyományos kutaké. Inkább parkolókra, semmint a megszokott egységekre emlékeztetnek. Így arányaiban sokkal nagyobb befektetés kell egy e-autó-töltő megépítéséhez, mint a tradicionális kutakéhoz.

Eddig az e-töltőállomások afféle árva gyerekeknek számítottak, senki sem akarta felvállalni a nagyberuházás rizikóját. Erre az elektromos gépkocsik gyártói is rájöttek. A Volkswagen, a Daimler, a Ford és a BMW összeállt, s létrehozta az Ionityt, az Európa-szerte e-töltőállomásokat építő céget. A VW ezenkívül kétmilliárdos beruházással az USA-ban létesít ilyen hálózatot. A wolfsburgi VW-központban döntés született egy kínai lánc kiépítéséről is. A Porsche kiállítótermeiben, vevőszolgálatainál szerel fel töltőket, továbbá – együttműködve a BMW-vel és a Siemensszel – ultragyors ilyen berendezéseket fejleszt ki. Japán szintén ébredezik, autógyártói közös vállalkozást hoztak létre gyorstöltő állomások építésére.

 

A TESLA-SIKER

Kérdés, hogy az autógyártók beszállása az állomások létesítésébe nem szabdalja-e szét még jobban ezt az amúgy is fragmentált piacot. Jelenleg ugyanis több mint tizenkétféle töltőaljzat létezik nyolcféle töltési sebességgel. Hosszabb útra kelni egy elektromos autóval éppolyan bonyolult és nehéz vállalkozás, mint 1909-ben lehetett robbanómotoros gépkocsival eljutni Párizsból Rómába. Száztíz évvel később ugyanígy jó előre meg kell tervezni a pontos útvonalat, megtalálni a jármű hatótávolságába még beleférő, megfelelő sebességű és töltőaljzat-formájú e-benzinkutakat, s ellenőrizni szükséges, hogy azok működnek-e. 

Kivételnek számít a Tesla, amely már öt évvel ezelőtt gyártani kezdte a saját modelljeihez a szupertöltőket. Ma már négy kontinens 1400 e-állomásán összesen tizenháromezer töltőállás várja a cég elektromos autóit. Ennek is köszönhető az, hogy az amerikai vállalat piacvezető lett; eddig négyszázezer villanymeghajtású gépkocsit adtak el.

 

NAPOKIG TART

Egy autó feltöltése akár napokig is eltarthat, ha csak az Egyesült Államokban sztenderd 110 voltos váltóáramforrással számolunk. A Tesla adatai szerint ha a maximális távolság, több mint négyszáz km megtételére készülünk, és csak a szabvány 110 voltos töltőaljzat áll rendelkezésre, 52 órát vesz igénybe az akkumulátorok feltöltése. Így nem csoda, ha az USA-ban a legtöbben otthon, a garázsban, éjszaka végzik el ezt a műveletet.

 

Borítófotó: Parkolást segítő robot a lyoni repülőtéren. Magukra maradtak az autógyárak