EURÓZÓNA
A Bundesbank a múlt héten közölte, hogy becslései szerint a német gazdaság a július–szeptember közötti időszakban visszaeshet. Ez immár a második egymást követő mínuszos negyedév lenne, vagyis technikai értelemben Németország recesszióba kerülne. A kiábrándító növekedési kilátások nyomán az irányadó 10 éves német állampapírok hozama mínusz 0,7 százalékra süllyedt. A befektetők arra számítanak, hogy a kormány – kihasználva az olcsó finanszírozást – az államadósság növelésével próbál meg erőt adni a gazdaságnak.
„TISZTA ERŐBŐL”
A Saxo Bank elemzése szerint 2018 harmadik negyedéve óta három nagy negatív hullámmal kellett (volna) megküzdenie a német exportálóknak: a török adósságválsággal, a brexittel kapcsolatos kockázatokkal, valamint a kínai gazdaság lassulásával, ami súlyosan visszavetette a német autók iránti keresletet. A távol-keleti országba irányuló kivitel egy átmeneti júniusi fellendülés után júliusban ismét visszaesett, ráadásul az elmúlt negyedévekben a belföldi kereslet is lanyha volt.
A következő időszakban várhatóan heves vita lesz arról, hogy legyen-e fiskális stimulus, és ha igen, mekkora. A feltételek kedvezők lennének ehhez: az állampapírok hozamgörbéje a pénzügyi válság óta a leglaposabb, vagyis olcsó lenne a hitel. Egy klasszikus állami pénzpumpa azonban csak átmenetileg segítené a gazdasági növekedést, a strukturális problémákat (digitalizáció, infrastruktúra-fejlesztés) nem oldaná meg.
Olaf Scholz pénzügyminiszter közölte, hogy Németországnak megvan a pénzügyi ereje ahhoz, hogy bármiféle jövőbeni válsággal „tiszta erőből” szembemenjen. Be is jelentett egy 50 milliárd eurós csomagot, ami nagyjából a GDP 1,5 százaléka. Scholz nyilván számításba vette azt is, hogy az Európai Központi Bank (EKB) is igyekszik a maga eszközeivel hozzájárulni az eurózóna gazdaságainak élénkítéséhez. (Ennek részleteiről lásd cikkünket a 25. oldalon.) Ráadásul a német jogszabályok már jelenleg is lehetővé teszik, hogy recesszió esetén az állam is beszálljon támogatásokkal (ahogy erre a 2008-as válság idején is volt példa). A kancellári szék felé kacsingató Scholz nyilatkozata azonban sokkal inkább politikai célúnak mondható, mintsem gazdaságinak. „Állami élénkítésről beszélni Németországban egy dolog. Megcsinálni egy másik dolog” – jegyezte meg egy elemző. Nagyon úgy néz ki tehát, hogy a német növekedési modell változtatására lenne szükség.
Az euró bevezetése, 1999 óta Berlin a gazdasági expanziót a nyomott bérekre és a gyenge euróra alapozta. A pénzügyi válságot követően ugyanezt a modellt sokkal erősebben képviselték a németek, így az ország GDP-arányos folyó fizetési mérlegének többlete a fejlett országok közül a legnagyobbra duzzadt. Számos elemzés szól arról, hogy ez a többlet hogyan szívta el a piacot az eurózóna többi tagországának vállalataitól, és vette el tőlük a gazdasági növekedési teret.
MODELLVÁLTÁS
Az exportra, főleg az ázsiai kivitelre alapozott növekedési modellnek most jönnek ki a hátulütői. A kínai kereslet visszaesett, a vevők vagy a helyi gyártású elektromos autók felé fordulnak, vagy használt gépjárműveket vásárolnak, esetleg az autómegosztó szolgáltatásokat veszik igénybe. Az elektromos kocsik gyártása korántsem olyan komplex és munkaerőigényes tevékenység, mint a hagyományos járműveké. Így Kína ezek termelésében képes gyorsan és versenyképesen felzárkózni a nagy nyugati gyártókhoz. A németek el is kezdtek aggódni. „Az amerikai és a kínai konkurencia egyre erősebb. Az a célunk, hogy Baden-Württembergben megőrizzük a munkahelyeket” – nyilatkozta Nicole Hoffmeister-Kraut, a tartomány gazdasági minisztere, miután meglátogatta a Stuttgart környéki autógyárakat.
Ez az a város, ahol csaknem 140 évvel ezelőtt Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach kifejlesztette a belsőégésű motort, amely azóta is dominálja a világ autóiparát. A nagy német gyártók, a Daimler, a Volkswagen és a BMW azonban most kénytelen ezt a hagyományt félretenni, és minden erővel az elektromos modellek fejlesztése felé fordulni. A német állami munkaügyi kutatóintézet szerint ha 2035-re az elektromos autók az újonnan eladott személygépjárművek 23 százalékát adják, a német termelésből 20 milliárd euró, a GDP 0,6 százaléka esik ki. Ez az autóipar munkavállalóinak 13 százalékát érintené. A szektor jelenleg 870 ezer embert foglalkoztat Németországban, csaknem a felük Stuttgartban és környékén dolgozik. Persze nem csak a németekről van szó. Európában összesen 309 autógyár és összeszerelő üzem működik, közülük 72 készít belsőégésű motorokat. Összességében az ágazat csaknem 14 millió európainak, a teljes uniós munkaerőpiac 6, a feldolgozóipar 11 százalékának ad munkát. Ez kétszer annyi embert jelent, mint ahányan az USA-ban élnek az autóiparból.
KÍNÁBAN DÖNTENEK
Egy fiskális kiigazítás aligha fogja megmenteni az autó- és gépipari exportra épülő német modellt, ha a globális kereslet (főleg a kínai) továbbra is ilyen ütemben lassul. A masszív kereskedelmi többlet apadhat ugyan egy kicsit, de sokat nem, s bár a német bérek emelkedtek az utóbbi időben, a belföldi fogyasztás helyett továbbra is az export húzza a GDP-t. A német modell sorsáról sokkal inkább a kínai vezetők döntenek majd, mintsem a német politikusok.
