Magyarországnak nemzetközi érdeke fűződik ahhoz, hogy a koperi kikötő és az odavezető vasúthálózat fejlesztésében is részt vegyen, hiszen a hazai vállalatok exporttevékenységük során ezt a tengeri kijáratot használják a legnagyobb mértékben. Szijjártó Péter és szlovén kollégája, Karl Erjavec április 6-i ljubljanai találkozóján a magyar diplomácia vezetője úgy érvelt, hogy a befektetés eredményeképp magyar cégek hosszú távú bérleti szerződések keretében megteremthetik a jelenlétüket a koperi kikötőben. Másfelől részt vehetnének a vasúti fejlesztésben, a magyar vasúti teherfuvarozók pedig helyet kaphatnának abban a holdingban, amely ezen beruházás köré épül. „Az az érdekünk, hogy a nagy forgalmú koperi kikötőből Közép-Európába irányuló forgalom Magyarországon haladjon keresztül” – tette hozzá Szijjártó Péter.
Szlovéniában egymilliárd euróval számol a kormány, és az évtized projektjének nevezi az alig 30 kilométernyi Divača–Koper-vasútvonal fejlesztését. A kikötő szempontjából igencsak fontos második vágányról szóló törvényjavaslatot április elején fogadta el a kabinet, majd a múlt héten a parlament is megerősítette, igaz, csak a koalíció szavazataival.
A Divača–Koper-szakasz a TEN-T összeurópai nyomvonalon fekszik, és része a Graz–Maribor–Ljubljana–Koper–Trieszt-, azaz a Baltikum–Adria-folyosónak, valamint a Velence–Koper/Trieszt–Ljubljana–Budapest-, vagyis az úgynevezett mediterrán korridornak is. A vonal jelentőségét erőteljesen növeli a szlovén kikötő. A meglévő vasút, amelyet nevezhetünk első vágánynak is, nem felel meg a korszerűségi követelményeknek, ezért a 90-es évek derekán a szlovén állam komolyabban kezdte el tanulmányozni az újabb összeköttetés kiépítését. A különböző környezeti és területrendezési feltételek tisztázása után 2016 elején az illetékes szervek ki is adták az említett szakasz építési engedélyét. A Divača–Koper-vasútvonal második vágányának célja biztosítani a koperi kikötő és a szlovén, ezáltal pedig az európai vasúti hálózat korszerű és hatékony összekötését, a teherforgalom biztonságának, az etap átjárhatóságának a növelését. A két vágány korszerűsítésével, illetve újraépítésével évenként 43,4 millió tonna teherbírású lenne a nyomvonal a mostani valamivel kevesebb mint 18 millió tonnával szemben, illetve a jelenlegi 85 szerelvény helyett 222 tudna naponta a kikötőbe jutni. Az új szakaszon nyolc alagút létesülne összesen 20,5 km hosszúságban, valamint két viaduktot és két hidat is építenének.
A projekt kritikusai úgy vélik, hogy olcsóbban, saját forrásokból is megépíthető ez a szakasz, míg a kormány szerint külső partnerek, háttérországok bevonásával szét lehet teríteni a kockázatot és természetesen a költségeket is. A háttérországok – leginkább hazánk, azonkívül Szlovákia, Csehország és Lengyelország – részvételével a kormány szerint nagyobb az esélye annak, hogy uniós keretekhez is közelebb kerüljön a beruházás. A ljubljanai kabinet komolynak és sürgősnek ítéli az ügyet, így az ellenzék tiltakozása ellenére az építésről szóló törvényt gyors eljárásban szavazta meg a szlovén parlament. A teljes ellenzék a javaslat ellen voksolt, volt, aki a háttérországok részvétele miatt, volt, aki azért, mert úgy látja, egy harminc kilométeres vasúti szakasz megépítéséhez nincs szükség külön törvényre.
A törvényjavaslat szerint a beruházást a tavaly megalapított 2TDK projekttársaság igazgatná, mind a pénzösszegek beszerzését, mind az elvégzett munkálatok kifizetését illetően. A cég – ebben kapna részesedést Magyarország, esetleg a fentebb említett államok is – 45 éves koncesszióval rendelkezne. A beruházás forrásait 40 százalékban a projekttársaság biztosítaná; ennek felét, vagyis 200 millió eurót a szlovén állam a 2017-es és a 2018-as költségvetésből, a másik felét, tehát szintén 200 milliót pedig esetleg Magyarország. További 25 százalékot, azaz 250 millió eurót a tervek szerint uniós keretekből szereznének meg, míg 30 százalékot, vagyis 300 milliót az Európai Beruházási Bank hitel formájában biztosítana. A fennmaradó 5 százaléknyi részből a különböző projektdokumentációk elkészítését, illetve a földterületek felvásárlását fedezik. Az adó nélkül számított egymilliárd eurós befektetés értéke a kormány szerint ambiciózus, de betartható, tény azonban, hogy a tervezett költségek erőteljesebben is megugorhatnak. A 2TDK a hitelek visszafizetését a vasúthasználati díjból, a tehergépkocsik és a buszok kiegészítő úthasználati díjából, valamint a koperi kikötőben beszedett illetékből valósítaná meg, míg a hiányzó részt a szlovén költségvetés pótolná ki, évtől függően kisebb-nagyobb részesedéssel.
