Bezár ×

Az autózás gondjai és reményei

Sok az ígéretes trend, de talán ennél is több kihívás jellemzi manapság az autóipart, hiszen mind a kereskedelem, mind a gyártás terén megannyi a sötét felhő, főként a versenyképességet rongáló eurobürokraták részéről. A Figyelő által szervezett, az „Autóipari aranykor – Mit várnak az autózás nagyágyúi?” című konferencián az autóipar jelenéről és jövőjéről értekeztek a hazai szakma képviselői.

A konferencián számos érdekesség hangzott el az autóipar és a közlekedés jövőjéről, hogy akár tucatnyi cikket is tudnánk írni belőle. Korábbi tudósításunkon túlmenően az alábbiakban további izgalmas részletekről számolunk be. 
 

Dr. György László, az Információs és Technológiai Minisztérium gazdaságstratégiáért és szabályozásért felelős államtitkára
 
Kezdjük is az optimistább megközelítéssel. Sokszor elhangzott az előadások és kerekasztal beszélgetések során, hogy egy közösségi autó (például MOL Limo) kilenc-tíz lakossági autót válthat ki a városi közlekedésben, és az is tény, hogy egy átlagember az huszonnégy órából csak 4-5 százaléknyi időben használja ki saját járművét, ami az erőforrások nagy pazarlását jelenti. Csakhogy, amint az az „Autóipari aranykor – Mit várnak az autózás nagyágyúi?” címmel megtartott Figyelő konferencián Dr. György László, az Információs és Technológiai Minisztérium gazdaságstratégiáért és szabályozásért felelős államtitkárának nyitóelőadásán elhangzott, a magyar ipari termelés mintegy tizedéért felel az autóipar, az exportunknak pedig mintegy negyedéért. Az ágazat teljesítménye 2010 óta egyébként 2,5-szeresére nőtt!
 

A megszólaló: Dr. Urbán László a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese
 
Azaz a magyar gazdaság teljesítménye szempontjából közel sem mindegy, hogy hogyan alakul a globális autópiac, különös tekintettel persze a német autómárkák, illetve gyártók teljesítményére nézve. A közösségi autózás tehát – a fentiek miatt – veszélyt jelenthet. Ugyanakkor Dr. Urbán László a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese aláhúzta: rövidebb időtávon az autógyártók még profitálhatnak is abból, hogy Európában hatalmas városi autóflottákat vásárolnak a közösségi autózás (vagy autó-megosztás, illetve car sharing) vállalkozások.
 

Sáreczky Richárd, a MOL LIMO ügyvezetője
 
Sáreczky Richárd, a MOL LIMO ügyvezetőjének előadása szerint nem kis piacról van szó, hiszen a mai 68 ezerről 7,5 millióra nőhet a városi autómegosztó flották gépjármű-száma.
 

Várkonyi Gábor autóipari szakértő (b), Erdélyi Péter (j), a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének ügyvezető elnöke
 
Várkonyi Gábor autóipari szakértővel, Erdélyi Péterrel, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének ügyvezető elnökével számos más ágazati trendről, főként a szigorodó szabályozásról folyt beszélgetés. Várkonyi és Erdélyi a károsanyag-kibocsájtási és a balesetbiztonsági szabályok jelentős európai szigorításának gyártókra gyakorolt hatásait egyaránt súlyosnak látták. Konklúzióként megállapították, hogy az eurobürokraták sikerrel ássák alá talán az utolsó európai termelői ágazat versenyképességét is. Mert bár a balesetbiztonság és az emisszió csökkentéssel mindenki egyetért, a „hogyannal” bizony vannak bajok – húzta alá Erdélyi Péter. A tervek szerint ugyanis pár éven belül egy-egy gyártó összes modelljének átlagos széndioxid kibocsátásának száz kilométerenként 95 gramm alá kell csökkennie. E felett súlyos büntetést helyezett kilátásba egy új brüsszeli tervezet.
 
A konferencia résztvevői érdekes, élő kapcsolásos előadást hallhattak a Continentaltól, amely éppen a konferencia napján  mesterséges intelligencia fejlesztő központját nyitotta meg. Az önvezetéshez szükséges szoftvert fejlesztő hazai központban az év végére száz mérnök dolgozik majd, az alkalmazotti kör fele pedig már dolgozik is a projekteken.
 
A konferencián az okos városokról, az önvezető autókról is szó volt. A résztvevők érdekes, élő kapcsolásos előadást hallhattak a Continentaltól, amely éppen a konferencia napján  mesterséges intelligencia fejlesztő központját nyitotta meg. Az önvezetéshez szükséges szoftvert fejlesztő hazai központban az év végére száz mérnök dolgozik majd, az alkalmazotti kör fele pedig már dolgozik is a projekteken.
 
Horváth Gergő, a Nissan Magyaroszág PR és Marketing Menedzsere, illetve Zala Mihály, az EY magyarországi, informatikáért felelős vezetője, kiberbiztonsági szakértő elemezték a trendeket. A fő kérdés természetesen nem a technológia volt maga, hanem az, hogy az emberek hogyan fogadják el az éveken belül a mindennapok részévé váló, egyre fejlettebb önvezető funkciókat.
 

Zala Mihály, az EY magyarországi, informatikáért felelős vezetője, kiberbiztonsági szakértő
 
Zala Mihály természetesen a kiberbiztonsági aggályokat hangsúlyozta, kiemelve, hogy az internetre kötött, illetve bluetooth kapcsolattal vezérelhető autók mennyire sérülékenyek ma is. Például egy szuper-biztonságos, egyedi gyártású páncélozott autóval meg lehet azt csinálni, hogy egy mellette elhaladó járműből egy célgéppel úgy „meghekkelik”, hogy a golyóálló autó megáll az úton, majd lehúzza a golyófogó ablakait.
 
Horváth Gergő, a Nissan Magyaroszág PR és Marketing Menedzsere arról beszélt, hogy az autógyártó a Brexit – és a gyár távozásáról szóló híresztelések – ellenére is nagy valószínűséggel kitart a brit gyártás mellett. Ezen túl az önvezetésben a Nissan is nagyot alkotott: egy légi irányításhoz hasonló rendszert fejlesztett ki és tesztel az önvezető autók számára. Itt a központban ülő hús-vér emberek segítenek a robotautóknak akkor, ha elakadnak. Például egy baleset, egy építkezés vagy egy útra esett-borult rakomány miatt leblokkolhat az önvezető autó, hiszen a térképen nem lévő tárgyak, az új helyzetek gondot okozhatnak a robotoknak.
 

Horváth Gergő, a Nissan Magyaroszág PR és Marketing Menedzsere
 
Fotós: Váradi Iván