LOGISZTIKA
Tizenkét-tizenhét millió EU-polgár szenved közvetlenül a zajos vasútvonalak, a tehervagonok csikorgó-sikító kerekei miatt – írja az Europarl.europa.eu honlap. Németország, amely amúgy is az öreg kontinens egyik legzajtalanabb, legjobban karbantartott és legjobb minőségű vasúthálózatát, személy- és teherkocsiparkját üzemelteti, további megszorításokat készül javasolni. Varsó persze nem örül, hiszen ha a jövő évtől nem engedik át Németország területén a lengyel szerelvényeket, azoknak hatalmas kerülőt kell tenniük, hogy elérjék spanyolországi vagy franciaországi célállomásaikat. Berlinben ugyanakkor a környezettudatosságról, a polgárokat érő zajterhelés mérsékléséről beszélnek.
A KULCSSZÓ: KÍNA
Folynak a találgatások, igazából mi az újabb német kezdeményezés indoka. Berlin lépése ugyanis komoly feszültséget keltett az amúgy sem teljesen gördülékeny német–lengyel kapcsolatokban. A lengyelek gyanakodnak a zajterhelést ürügyként felhozó magyarázatot hallván. Varsó szerint az akció valódi célja gazdasági: el akarják lehetetleníteni a lengyel vasúti szállítmányozókat, le szeretnének kapcsolni egy erős piaci versenytársat – mind az EU, mind Kína vonatkozásában.
Lengyelország vasútikocsi-parkja felújításra szorul. Varsó moratóriumot kapott Brüsszeltől, viszont Németország sérelmezi a lengyelekkel való kivételezést. Berlin ugyanis több mint egymilliárd eurót költött arra, hogy még csendesebbé tegye vasúti kocsijai futását. Német vasútmérnökök azt mondják, a régimódi, öntöttvas fékek okozzák a legnagyobb zajt. Kicserélésük azonban sok pénzbe kerülne a lengyeleknek.
Varsó részéről is nyomós gazdasági érdekek játszhatnak szerepet a sértődékenységben. Tudják, hogy a verseny kulcsszava: Kína, a globális kereskedelmi-szállítási projekt, Egy övezet, egy út kezdeményezés (BRI). Lengyelország Peking terveiben tranzitszerepet tölt be. A BRI meghatározó európai partnere Németország, amely uniós szinten a legnagyobb kereskedelmi forgalmat bonyolítja le Kínával.
A lengyelek keményen beleálltak a versenybe. Az idén jelentették be, hogy Varsótól tizenöt percnyi vonatútra megépítik az ország legnagyobb repülőterét, amely egyben fő vasúti csomópont lesz. A több mint nyolcmilliárd euróba kerülő projekt Lengyelország legnagyobb infrastruktúra-beruházásának számít majd. Első lépésként Varsót az új légi és vasúti csomóponttal, valamint Łódź városával (ahol egy második vasúti centrum épül) összekötő, nagy sebességű szerelvények könnyed futását biztosító, 140 kilométeres sínt építenek. A második szakaszban 880, a harmadikban további 580 kilométernyi pályát fektetnek le.
A Solidarność nevű új lengyel légi és vasúti közlekedési csomópont a Gazeta Polska Codziennie információja szerint 2027 végén készülne el. Mikołaj Wild, a projekt felügyeletével megbízott lengyel kormánybiztos bejelentette: új vasúti vonalakat terveznek, és a gördülőállomány műszaki felújítását is végrehajtják. A politikus nem említett határidőket.
A Deutsche Bahn logója egy vasútállomáson. Németország kiszorítaná a lengyel szállítmányozókat a piacról
AZ ÉSZAKI ÚTVONAL
A zajos lengyel szerelvények ügyének van egy másik olvasata is: Berlin talán így akarja elhódítani a lengyelektől a BRI hatalmas üzletet jelentő vasúti szállítmányozási központjának a szerepét. Az Eurázsiai szárazföldi híd nevű projekt kapcsán Kínát vasútvonalakkal kötik össze az öreg kontinenssel. A távol-keleti óriás 2014, a Moszkva elleni nyugati szankciók bevezetése óta igyekszik visszafogni a tőle Nyugat-Európába és vissza irányuló szállításokat a Kína–Kazahsztán/Mongólia–Oroszország–Fehéroroszország–Lengyelország-szakaszon. Ennek ellenére a Kína és Európa közötti vasúti teherforgalom zöme még mindig a fenti (a BRI-projektben csak az „északi útvonal” néven ismert) országokon keresztül halad. A másik két irány, a középső és a déli egyelőre kevéssé használt, de távlatokban mindkettőnek nő a jelentősége – és ez is aggaszthatja a lengyeleket.
Az északi útvonalnak két nagy hátránya van: egyfelől a Szibéria déli részén kelet–nyugati irányban húzódó Transzszib-pálya állapota. Fel kellene újítani, hogy a modern, nagy sebességű szerelvények is használhassák. Másfelől kétszer kell átrakni a tehervagonokat a nyomtávkülönbség miatt: egyszer a kínai–kazahsztáni határon a szélesebb nyomtávú szovjet-orosz rendszerre, majd Fehéroroszország határán vissza a normál, Európában és a világ nagy részén alkalmazottra.
Ám az északi irány alternatívájának, a Közép-Ázsián, Azerbajdzsánon, Grúzián, a Fekete-tengeren, Törökországon, a Balkánon és Magyarországon át Nyugat-Európába vezető – Lengyelországot elkerülő – vonalnak is sok hátránya van. Mindenekelőtt a tranzitországok egy részében uralkodó politikai bizonytalanság, a stabilitás hiánya. Emellett ez az út hosszabb, mint az északi, sok országon halad át, amelyek határán a nehézkes vámeljárások miatt napokat veszthetnek a szerelvények.
WASHINGTON KÖZBESZÓL
Lengyelországnak mint kulcsszerepet játszó regionális vasúti csomópontnak van egy Európán kívüli hatalmas támogatója: az Egyesült Államok. A NATO és a szövetség keleti pozícióépítésének a gerincét adó amerikaiak számára igen fontosak a tervbe vett lengyel vasútvonalak. Adott esetben felgyorsítják a nehéz harcászati technológia, a harckocsik, páncélozott járművek keleti irányba való mozgatását, megkönnyítik az utánpótlást.
A RailFreight.com hírportál (amelynek külön BRI-rovata van) idézi a Roland Berger cég most elkészült felmérését, amely szerint Kína és Európa, az EU között a vasúti teherforgalom zöme, körülbelül kilencven százaléka még mindig az északi, Oroszországon és Lengyelországon keresztül haladó szárnyon bonyolódik le. A jelentés részleteit a május közepén, Gdańskban tartandó Vasúti szállítás 2019 csúcskonferencián ismertetik.
GYORSASÁG
A Drewry független szállítmányozási elemző-konzultációs cég a múlt év végén megjelent a piacon az egy szabványkonténer szállítási költségét, egyéb mutatóit összegző ERAI indexszel. E szerint a kínai–kazah határtól Oroszországon, Fehéroroszországon, Lengyelországon át Kalinyingrádig közlekedő konténervonatok átlagosan 5,6 nap alatt teszik meg ezt az utat (2024-re leszorítanák 3,5 napra), és egy konténer szállítása 2773 dollárba kerül. Elemzők kiemelik, hogy a Kína–Európa-hajóút idejét nem lehet lényegesen csökkenteni, a vasúti szállításét viszont igen.
Borítófotó: A frankfurti főpályaudvar. A németek egymilliárd eurót költöttek a csendesebb vasútra
