FÉL ÉVSZÁZADOS TERV
Az új kabinet 250 millió eurós hitelt kért az Európai Beruházási Banktól (EBB) egy a korábbi kormánynak már megítélt 150 milliós vissza nem térítendő összeg mellé, de a pénzintézet igazgatótanácsa április 9-i ülésén elnapolta a döntést, állítólag május közepéig. Sokan úgy vélik, délnyugati szomszédunk elsősorban az EBB-ben igencsak nagy befolyással bíró Olaszország lobbizásának az áldozata lett, ugyanis a trieszti kikötő érdekeit szem előtt tartva logikusnak tűnik: az olaszoknak nem érdeke a koperi objektum erősítése. Természetesen Szlovénia másutt is hitelért folyamodhat, főként kereskedelmi bankoknál, de ez minden bizonnyal drágább lenne; az államnak ez esetben 250 millió helyett több mint 400 millió euróra kellene garanciát vállalnia.
A projekttervek alapján a második vasúti vágány megépítéséhez nagyjából 1,2 milliárd euróra lesz szüksége az országnak. A finanszírozást illetően még mindig több forgatókönyv lehetséges, a tervek ugyanis az elejétől fogva különböző pénzügyi elemeket tartalmaznak. Az állami költségvetésből már korábban 200 millió eurót különítettek el, s ehhez még hozzá lehet adni azt a további 122 milliót, amelyet a kormány a tehergépkocsikra kirótt kiegészítő autópályadíjból gyűjt össze. A különböző pénzügyi variációkban további 200 millióra lehetne számítani az ún. háttérországok (közép-európai államok), elsősorban Magyarország részéről, de tekintettel a Šarec-kabinet infrastrukturális minisztere, Alenka Bratušek hozzáállására, ez egyre valószínűtlenebb, így ez az összeg is csak az állami büdzséből jöhet. Bratušek ugyanis a tárca tavaly őszi átvételének a pillanatától ellenzi a magyar befektetést, amivel komoly feszültségeket okozott a kormánykoalícióban.
Elsősorban a volt miniszterelnök, Miro Cerar jelenlegi külügyminiszter mutatta ki nemtetszését (ő támogatta a budapesti részvételt és a mielőbbi kivitelezést, de tavaly bele is bukott a kormánya – a szerk.). Szerinte a magyar befektetés elmaradása egy újabb elszalasztott lehetőség, történelmi hiba, amely miatt bukhat a koperi kikötőfejlesztés. Az észak-adriai térségben ugyanis három nagyobb kikötő verseng a közép-európai háttérországok áruforgalmáért: Koper mellett az olaszországi Trieszt és a horvátországi Rijeka (Fiume). Éppen ezért szinte érthetetlen, hogy miért nem képesek dűlőre vinni az immár fél évszázados tervet, a kikötőt és az ország belsejét összekötő szakasz megépítését. Nem volt ljubljanai kabinet – beleértve a volt Jugoszlávián belüli néhány szlovén kormányt is –, amelynek a tervei között ne szerepelt volna a Divača és Koper közötti nem egészen 30 kilométeres, de mind műszakilag, mind pénzügyileg igencsak „nagy falatnak” számító második vágány lefektetése, amelyen meg lehetne háromszorozni a szállítási kapacitást.
Jelenleg csak egy teherbírásban és gyorsaságban is múlt századi sínpáron közlekednek a szerelvények. A Cerar-kormány 2016-ban létrehozta az építést előkészítő, a majdani kivitelezést és az üzemeltetést ellátó 2TDK nevű projekttársaságot, amely számolt a magyar részvétellel, és továbbra is pályázatokat ír ki különböző munkálatok elvégzésére, ráadásul egyre több alkalmazottat vesz fel. A nyomvonalon most is dolgoznak a régészek. Annyi biztos: az EBB pár nap múlva várható döntése mindenképpen tiszta vizet önt a pohárba, az említett 250 millió euró hiányában ugyanis nehéz elképzelni a beruházást, mert a piaci hitellel járó 400 milliós állami garanciavállalás túl borsos lenne. Lehet, hogy ez esetben újból előtérbe kerül a magyar tőke?
